Асоціація
Українсько-Китайського
співробітництва
  • ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

    Прибалтика, Україна, Казахстан: кого Китай візьме в «Шовковий шлях»?

    2016-06-06

    Країни пострадянського простору готуються до інфраструктурного облаштування Євразії.

    Масштаб інвестицій, кількість країн-учасниць, що відкриваються для торгівлі – китайський проект «Економічного пояса Шовкового шляху» (ЕПШП) сьогодні по праву вважається найграндіозним на території Євразії. По суті, мова йде не тільки про створення альтернативних транспортних коридорів між Китаєм і Європою, а й про вибудовування нового економічного партнерства в Центральній Азії. У Казахстані, який стає ключовим регіональним гравцем, китайській ініціативі приділяють особливу увагу. Тому не дивно, що форум Країн Великого Шовкового шляху, який став одним з центральних подій Астанинського економічного форуму (АЕФ), зібрав високопоставлених китайських чиновників, міністрів Прибалтійських країн, керівників найбільших світових транспортних компаній і представників залізниць і портів країн пострадянського простору. Які проблеми зустрічаються на «Новому Шовковому шляху», і хто може розраховувати на реальну участь в геоекономічному проекті Піднебесної, з’ясовував кореспондент ІА REGNUM.

    Розумний транзит

    Важливо враховувати, що точні наземні маршрути доставки вантажів з КНР на європейські ринки ще не визначені, зрозуміло лише, що їх буде кілька. В аналітичній доповіді Міжнародного дискусійного клубу «Валдай» транзитні коридори із Західного Китаю в Європу в цілому розділені на три групи – це Північний шлях (його визнають найперспективнішим і підготовленим маршрутом), Морський шлях і Південний шлях. Північний шлях йде через Казахстан і Росію (по Транссибірській магістралі). Морський шлях включає маршрути, що проходять через територію Казахстану і використовують порти Каспійського моря для транзиту до Туреччини. Південний варіант – шлях в обхід території Росії через Киргизію, Узбекистан, Туркменістан, Іран і Пакистан з виходом на Індійський океан в районі Перської затоки.

    Як стверджують фахівці, переорієнтувати клієнтів зі звичної доставки морем на сухопутний транзит швидкими темпами не вдасться. Поки ж потенційним транзитерам важливо звернути на себе увагу Пекіна, щоб залучити китайські гроші на модернізацію власної інфраструктури. Тому періодично на пострадянському просторі демонстраційно запускаються контейнерні поїзди в Китай «в обхід Росії», з’являються «шовкові» відгалуження на Україну і так далі.

    Насправді ж країнам-учасницям «Нового Шовкового шляху» ще належить виконати дуже велику роботу, щоб зробити наземні перевезення конкурентоспроможними. Якщо говорити про реальні вантажопотоки, а не про міфічні, то у всіх маршрутах важлива ефективна логістика. А вибирати із запропонованих варіантів буде клієнт – Китай. «Я часто говорю про те, що відсутня конкуренція країн, маршрутів і видів транспорту, є стовідсоткова конкуренція логістичних продуктів», – коментує член опікунської ради Міжнародного Інституту логістики і бізнесу «Шовковий Шлях», член президії союзу транспортників Казахстану KAZLOGISTICS Єрхат Іскалієв. На його думку, якщо не буде створено сервіс, «то будуй хоч тисячі автомобільних і залізних доріг – не допоможе». Найважливіше – створити стабільний маршрут, підкреслює Іскалієв, вказуючи на те, що китайські партнери будуть звертати увагу саме на відточеність логістичних рішень.

    Сухопутні перевезення не дозволять вантажовласникам заощадити. Голова ради директорів одного з найбільших світових портових операторів DP World Султан Ахмед бін Сулайм приводив на форумі такі цифри: доставка контейнера з Китаю в Європу морем коштує 350-500 доларів, залізничною колією – близько п’яти тисяч доларів. При цьому терміни доставки морським шляхом складають 40-60 днів, по залізниці – 10-15 днів.

    У цій ситуації логічним рішенням для зниження витрат і збільшення швидкості доставки вантажів, на думку спікера, є перенесення виробничих потужностей в Китаї ближче до кордону з Казахстаном або безпосередньо на територію середньоазіатської республіки. Це, до речі кажучи, входить в плани китайського керівництва, для якого початковою метою ЕПШП було рішення економічних і соціальних проблем західних провінцій країни.

    Казахстанських партнерів бін Сулайм закликав до «розумного» транзиту зі створенням доданої вартості. Територією країни буде проходити найбільш протяжна ділянка «Нового Шовкового шляху», і Астана повинна отримати максимально можливу економічну вигоду з своєї участі в проекті, вважає керівник з ОАЕ. «Сам по собі транспорт нікому не приносить вигоди. Повинна бути додана вартість, про це говорить весь мій багаторічний досвід », – стверджує представник арабської компанії. Так, на його думку, в Казахстані може відбуватися «дозбірка» товарів, що прямують з Китаю. Крім того, перспективним є розвиток в країні логістичних хабів для консолідації і розподілу китайських вантажів.

    Президент DP World, як і інші спікери форуму, високо оцінив роль Казахстану в китайському інфраструктурному проекті, вказуючи на сприятливий інвестиційний клімат і зростаючу економіку країни. Дійсно, Астана хоче стати ключовою ланкою в «шовковому» логістичному ланцюжку і впевнено заявляє про свої транзитні амбіції. Цікава деталь: ідею створення принципово нової транспортної системи для доставки китайських вантажів першим висунув саме Казахстан. У травні 2012 року президент країни Нурсултан Назарбаєв під час 25-го пленарного засідання Ради іноземних інвесторів запропонував проект «Новий Шовковий шлях», який мав на увазі будівництво транспортного коридору з Китаю в Європу через Казахстан. «Конкурентна перевага проекту« Новий Шовковий Шлях »буде засновано на реалізації« принципу 5С »- швидкість, сервіс, вартість, збереження і стабільність», – зазначав тоді казахстанський лідер. А вже у вересні 2013 року голова КНР Сі Цзіньпін, виступаючи в Назарбаєв Університеті в Астані, представив свій проект «Економічного пояса Шовкового шляху». Втім, Казахстан навряд чи постраждав від перехоплення ініціативи більш могутнім сусідом. Тим більше що сьогодні країна досить успішно розвиває власну інфраструктурну програму «Нурли жол» ( «Світлий шлях»), одним із напрямків якої є ЕПШП.

    ЄАЕС і Шовковий шлях: очікування на дорозі

    Чи буде Китай при вибудовуванні «шовкових» маршрутів через Казахстан, Росію, Білорусію враховувати, що ці країни є учасницями Євразійського економічного союзу (ЄАЕС), – питання як і раніше залишається відкритим. За підсумками зустрічі президента Росії Володимира Путіна і голови КНР Сі Цзіньпіна 8 травня 2015 року, було оголошено про запуск між ЄАЕС і Китаєм діалогового механізму по сполученню євразійської економічної інтеграції і будівництва «Економічного пояса Шовкового шляху». Тоді ж стало зрозуміло, що інтеграція на євразійському просторі може досягти небачених досі масштабів, проте що саме малося на увазі під таємничим «сполученням» двох проектів знали лише профільні чиновники і експерти. Через рік стали проявлятися деталі майбутньої інтеграційної моделі: в травні 2016- го було оголошено, що в ЄАЕС готуються до початку офіційних переговорів з КНР щодо укладення торгово-економічної угоди. В Євразійській економічній комісії (наднаціональний регулюючий орган ЄАЕС, який розробляє пропозиції щодо подальшого розвитку інтеграції) розглядають сполучення проекту «Економічного пояса Шовкового шляху» з функціонуванням єдиного ринку в рамках Євразійського економічного союзу як шанс «вибудувати широку взаємопов’язану зону розвитку Євразії, яка мала б значним економічним потенціалом». Про це заявила на форумі Країн Великого Шовкового шляху міністр торгівлі Євразійської економічної комісії Вероніка Нікішина. У кулуарах Нікішина пояснила журналістам: «Ми вкладаємо в цей проект (сполучення – прим. ІА REGNUM) дві складові. Перша – це створення нормативної бази, яка б спростила з точки зору режиму торговельні відносини між країнами-учасницями союзу з китайськими підприємцями. Другий трек – реалізація конкретних інвестиційних та торгових проектів». Швидше за все, на реалізацію цих планів знадобиться тривалий час, і будувати гіпотези про те, яким буде результат, передчасно. Проте сторони вже «намацали» точки дотику двох інтеграційних проектів, що є позитивним моментом для російської сторони. Москва зацікавлена ​​в тому, щоб переговори з Пекіном йшли не на двосторонній основі (в цьому випадку очевидною перевагою володіє Астана), а від особи євразійського об’єднання.

    прибалтійські надії

    Якщо транзитні устремління Казахстану і Росії є географічно та економічно обґрунтованими, то домагання прибалтів на китайські вантажопотоки викликають набагато більше питань. Прибалтійські країни направили на Астанинський форум солідні делегації. Естонію представляли міністр фінансів Свен Сестер, глава комітету з транзиту і логістики естонського парламенту Денис Бородич і директор по залізничній логістиці Сілламяеского порту, технічний директор Латвійської залізниці Кайдо Сіммерманн. Латвію як точку «Шовкового шляху» рекламував ні більше ні менше міністр повідомлень країни Улдіс Аугуліс.

    Естонія пропонує себе потенційним інвесторам в якості транзитної держави в безпосередній близькості від Скандинавії і Фінляндії. Своїми безперечними перевагами естонці називають незамерзаючі порти, сучасні термінали і кваліфікований персонал. Як плюс міністр фінансів Свен Сестер також зазначив наявність залізничної колії шириною 1520 мм – загальною для Росії, Казахстану та країн СНД.

    Про достоїнства «російської» колії розповів і міністр повідомлень Латвії: «У європейському напрямку в доставці вантажів існує проблема – змінюється ширина колії між Білоруссю і Польщею. Перевага Латвії саме в цьому аспекті: у нас інфраструктура широкої колії, і вантажі доставляються без затримки »Аугуліс також нагадав, що його країна є учасником проекту «Балтика-транзит»- контейнерного сервісу по залізничній доставці вантажів від портів Прибалтики до основних пунктів призначення в країнах Центральної Азії та Казахстані.

    Виходить, що рекламуючи широку колію, прибалтійські міністри визнають неспроможність проекту Rail Baltica, який передбачає будівництво залізниці з Півночі на Південь через країни Прибалтики в європейській ширині колії (1435 мм)? Крім того, чи не пов’язана така активність прибалтів на китайському напрямку зі зниженим грузопотоком з Росії? І чи були вже підписані конкретні угоди, що дозволяють латвійським і естонським транспортникам сподіватися на китайські та казахстанські вантажі?

    Напевно, латвійському міністру повідомлень було під силу дати відповіді на всі ці питання, однак пан Аугуліс, охоче роздавав інтерв’ю представникам казахстанських ЗМІ, в коментарі ІА REGNUM відмовив, а його помічник порадив зв’язатися з міністром через латвійське посольство в Росії.

    Поки політика в Естонії і Латвії буде переважати над економікою, а прибалти не навчаться «утримувати» своїх політиків, повномасштабна участь цих країн в китайському мегапроекті виглядає малоймовірною, таку думку ІА REGNUM висловив високопоставлений учасник форуму з казахстанської сторони. На відміну від політичного істеблішменту Прибалтики, китайських партнерів, які будуть визначати маршрути проходження вантажів, завжди відрізняли розважливість і прагматизм.

    “ИА REGNUM”

    Напишіть відгук

    Your email address will not be published. Required fields are marked *