ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

НАДІЇ І РОЗЧАРУВАННЯ УКРАЇНСЬКИХ АВІАБУДІВНИКІВ У КИТАЇ

2012-11-26

Джерело: УКРІНФОРМ
Автор: Ольга Танасійчук

З 13 по 18 листопада в південному китайському місті Чжухай проходила 9-а Міжнародна авіакосмічна виставка «AIRSHOW CHINA-2012». За даними організаторів, вона стала наймасштабнішою з 1996 року, початку проведення під егідою Держради цього єдиного в країні авіасалону. Участь в нинішньому взяли близько 650 підприємств із 39 країн і регіонів. За шість днів підписано 20 контрактів на суму 11,8 млрд доларів. Відвідали салон близько 338 тисяч гостей. Їх розважали пілотажні групи з Китаю, знамениті «Російські витязі» і безстрашні дівчата, що виробляли немислимі па прямо на крилі архаїчних «етажерок» швейцарської групи «Breitling». Всього було представлено 3796 нових пасажирських і вантажних літаків, загальною ринковою вартістю близько $418 млрд.

НАШІ НА ВИСТАВЦІ

Україна – постійний учасник «Airshow China». Експозиція зразка 2012 року включала стенди київського АНТК ім. О.Антонова, запорізьких ВАТ «Мотор Січ» і Машинобудівного КБ «Прогрес» ім. академіка А.Івченка, харківської корпорації «ФЕД», ДК «Укрспецекспорт» з підприємствами, що входять до неї. Варто сказати, в інші роки представництво України бувало і значнішим. Цього разу не прислали навіть офіційної делегації, як це прийнято і, що важливо, дуже цінується в КНР. Щоправда, виставку відвідала делегація вітчизняного Міноборони, але вона, як і подібні делегації ВПС із 15 країн, приїжджала на запрошення китайської сторони знайомитися з китайськими новинками, а не рекламувати свої.

Крім стенду «антоновців», з його моделями літаків, включаючи Ан-70, що не раз бували на виставках, але все одно привертають увагу, інших експонатів українці не привезли (у минулих салонах брали участь і «живі» літаки). Вся інформація містилася у буклетах.

Втім, подібні заходи й не розраховані на випадкових гав, яких потрібно заманювати яскравими «іграшками». Тут практично всі один одного знають, і дні роботи виставки чи не по хвилинах розписані на зустрічі з партнерами; кімнатки для переговорів ніколи не бувають порожні. В них українці підписали декілька контрактів, у тому числі компанія «Мотор Січ» – щодо надання технічної допомоги з ремонту двигунів. Корпорація «ФЕД» отримала декілька технічних завдань і сподівається найближчим часом оформити їх у контракти. Проте принципово нових домовленостей все ж не досягнуто. Хоч і говорять, що виставка – це не місце для укладення контрактів, бюлетені «Airshow China-2012» рябіли повідомленнями про різні угоди між китайськими і провідними західними виробниками.

Тут доречно буде побіжно згадати деяку специфічність українсько-китайської співпраці в авіабудівній сфері. Китайські компанії дуже високо оцінюють можливості українських інженерів-конструкторів, особливо двугунобудівників і творців різних вузлів і агрегатів, купують чимало нашої продукції. Проте практично ніколи не говорять про це, розписуючи успіхи виключно своєї нової льотної техніки, підкреслюючи «незалежність розробки» й «інтелектуальну власність КНР».

Узяти хоч би розпіарений середньомагістральний реактивний літак ARJ-21, для якого АНТК ім.Атонова сконструював унікальне крило суперкритичного профілю. Ви ніде й ніколи не прочитаєте в китайських джерелах про те, що Україна допомогла у створенні цього лайнера. Те ж стосується й іншого літака, що знаходиться на слуху – учбово-тренувального L-15, який називають одним з найкращих у своєму сегменті. Двигуни для цього літака поставляють запорожці.

Наразі найбільш перспективним у двосторонній співпраці України з Китаєм можна вважати саме двигунобудування. У цій сфері китайці поки що “не дотягують” і вимушені купувати іноземне. Хоча на останній виставці вони і представили свої нові розробки – двигун Minshan, яким у перспективі планують замінити запорізькі агрегати на L-15, а також двигун Jiuzhai для невеликих реактивних літаків. Коли насправді китайські літаки отримають китайські мотори, сказати поки важко. Як зауважив одного разу під час розмови з автором цієї статті один відомий інженер: робити-то вони роблять, та ось тільки самі китайські льотчики дещо побоюються літати на таких літаках… Втім, безумовно, не варто недооцінювати місцевих конструкторів, яких зовсім не бентежить те, що більшість їхніх винаходів підозріло нагадують іноземні аналоги, різного часу придбані в одиничних зразках.

Якщо ж говорити про готові українські літаки, то продати їх на цей ринок навряд чи реально: тутешній авіапарк складають в основному машини Boeing американського і Airbus європейського виробництва, є канадський Bombardier і бразильський Embraer. Змагатися з цими гігантами, які міцно закріпилися в Піднебесній, поки що не виходить ні в українців, ні в росіян. У вже далекому 2001 році вдалося підписати контракт на постачання до Китаю двох літаків Ан-74ТК-300, проте і той не було втілено в життя. Крім того, останніми роками Китай і сам активно працює над створенням власних сучасних пасажирських лайнерів.

ЖОРСТКА КОНКУРЕНЦІЯ

Боротьба за Китай – авіаційний ринок, що найбільш динамічно розвивається у світі – цілком зрозуміла. За оцінками, в найближчі 20 років Китаю знадобиться майже 5 тис. нових пасажирських літаків, з них понад 4 тис. – великих і майже 900 – регіональних. І якщо по останніх Китай спробує максимально справлятися власними силами, то до створення власного великого лайнера ще пройде деякий час. У 2016 році китайці хочуть провести сертифікацію вузькофюзеляжного С919, але експерти сильно сумніваються в реальності поставлених термінів.

Тим часом на території самого Китаю активно розгортається складання літаків найбільших виробників. Так, Airbus A320 складаються десятками на підприємстві в місті Тяньцзінь (одну з таких машин було вперше представлено в Чжухаї цього року), а з наступного року вони випускатимуться і в північному Харбіні. Світові гіганти також налагоджують ближче до споживача випуск деталей і агрегатів (які використовують також і в літаках власного складання), роботу сервісних центрів і центрів навчання.

Те ж відбувається і з вертольотами. Попри те, що тут обсяги далеко не такі вражаючі, КНР, проте, є одним із найбільших у світі потенційних ринків цивільних вертольотів, як великих, так і малих. За даними Eurocopter, основного постачальника гвинтокрилих машин на китайський ринок, до 2020 року він становитиме 1000 одиниць проти сьогоднішніх 300.

Прямо на виставці в Чжухаї з великою помпою уклали чергові контракти американські компанії Bell і Sikorski. Російські вертольотобудівники, зі свого боку, бачать можливості по важких транспортних Мі-26Т, найбільш вантажопідйомних у світі, інтерес до яких сильно зріс після руйнівного, 2008 року, землетрусу в провінції Сичуань, коли тільки завдяки цим «махинам» удавалося вивозити людей з важкодоступних районів. Поставлено таких машин у КНР поки лише три, але є плани ще по близько 10 одиницях. Варто зазначити, що мотори Д-136 на цих гігантах – також українського виробництва. Їх сконструювала запорізька «Мотор Січ». Зараз компанія створила нову модифікацію підвищеної потужності з електронною системою управління – Д-136Т2, це взагалі найбільший турбовальний двигун у світі. Переговори щодо нього також пройшли в Чжухаї.

Мала авіація у вигляді бізнес-джетів і приватних літаків, хоча поки й перебуває в Китаї у зачатковому стані, теж набиратиме обертів, особливо після прийняття владою закону про відкриття нижнього неба (на малих висотах). А нестачі в клієнтах у країні, де 2,7 млн чоловік – доларові мільйонери, звичайно, не буде. Виробництво легкомоторних апаратів для таких покупців – американських Cessna і Cirrus – буде налагоджено саме в приморському Чжухаї. Контракт на складання бізнес-джетів Citation XLS компанії Cessna Aircraft було підписано прямо під час нинішньої виставки. Експерти вважають, що в подальші 5-10 років у КНР настане епоха особистого повітряного транспорту.

НА ВАРТІ НЕБА

Військова складова є чи не найважливішою частиною авіасалону в Чжухаї. Виставка проходить під патронатом ВПС Народно-визвольної армії Китаю (НВАК) і відкривав її цього року заступник командувача ВПС Китаю Чжуо Лайцян.

Чжухайські виставки розраховані не стільки на те, щоб на інших подивитися, скільки на те, щоб себе показати. Сюди ВПС НВАК привозять нові (але, звичайно ж, не новітні) зразки своєї бойової техніки, а самі офіцери, серед яких на подив багато жінок, становлять чималу частину публіки. Цього року було продемонстровано 20 військових китайських літаків 13 типів, що склало шосту частину загального числа літальних апаратів. Серед них – літак раннього виявлення і попередження «Кунцзін-200» і сім винищувачі третього покоління J-10: вони показали фігури вищого пілотажу. Чималий ажіотаж викликали прем’єрна поява легкого бойового вертольота Z-10 і безпілотника «Wing Loong» («Птеродактиль», якого відразу прозвали «бюджетним» за досить невисоку ціну в 1 млн доларів).

У числі техніки, про яку з гордістю говорили господарі, – зенітний ракетний комплекс дальньої дії FD2000 системи ПРО нового покоління. Розробники називають його «досконалим зразком третього покоління зенітних ракетних систем, непереможним суперником платформи авіаударів і боєприпасів», а саму появу на озброєнні такого комплексу – свідчення того, що Китай є третьою країною, яка має можливості і технологію протиповітряної оборони на далекі відстані.

«За кадром» залишилися новинки, про які багато говорять (нерідко на рівні чуток). Серед них – китайський великий військово-транспортний літак (який нібито ось-ось має здійснити свій перший політ), винищувач четвертого покоління J-20 і п’ятого – J-31 (він претендує на те, щоб стати палубним винищувачем для китайського авіаносця). І багато що інше.

Західні аналітики помічають явну схожість китайських бойових машин з більше ранніми версіями зарубіжних аналогів. Мабуть, найбільше претензій у цьому питанні до китайців у російських виробників, що зовсім недивно, враховуючи чималу кількість бойової техніки, яку вони продали у Китай. Але це тема вже іншої статті.