ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

Як внутрішні водні шляхи стали найважливішим фактором розвитку економіки Піднебесної

2020-10-20

На сьогоднішній день внутрішній водний транспорт (ВВТ) Китаю обробляє найбільший обсяг вантажів у світі — 3,74 млрд тонн на рік. Для розуміння масштабів варто відзначити, що в світі, крім КНР, всього два ринки мають обсяги вантажообігу на річковому транспорті, що перевищують 500 млн тонн на рік — Європейський Союз і США. При цьому лише 6 внутрішніх водних артерій в світі мають річні обсяги більш 100 млн тонн. Першу трійку з них складають Янцзи, Перлова ріка (Чжуцзян) і Великий канал в Китаї. Решта три — Рейн, Міссісіпі і Меконг. Як внутрішні водні шляхи стали найважливішим фактором розвитку економіки Піднебесної і що з себе представляє система річкових перевезень зараз, повідомляє ЦТС, базуючись на ключових дослідженнях експертів Світового банку про ВВТ КНР, яке вийшло у вересні 2020 року.

40 років реформ ВВТ Китаю

До налагодженню ефективної системи роботи на ВВП, країна йшла довгим і безперервним шляхом. Аж до 1970-х років система внутрішнього водного транспорту Китаю отримувала мало підтримки з боку уряду, оскільки не вважалася важливим видом транспорту. ВВТ сприймався як застарілий спосіб транспортування товарів і пасажирів. Роль річок обмежувалися сільським господарством, іригацією та гідроенергетикою. Однак за останні 40 років ставлення до них кардинально змінилося.

Знаковим для Китаю став 1971 рік, коли Генасамблея ООН визнала КНР єдиним і законним представником Китаю в ООН. Після цього істотно покращилися китайсько-американські відносини, а економіка і торгівля Піднебесної почала стрімко розвиватися. Великі підприємства, створені уздовж річки Янцзи (в основному це були виробники сталі, продуктів нафтохімії й теплової енергетики) заклали основу розвитку перевезень насипних вантажів по річці.

Згодом перехід від єдиної планової економіки до більш ринкових методів призвів до нового збільшення попиту на внутрішні водні перевезення. Стимулюючи розвиток ринку ВВТ, Міністерство транспорту КНР розробило детальну політику і представило інституційні реформи, спрямовані на прискорення розвитку галузі. Наприклад, в 1982 році Міністерство транспорту оголосило про формування нової адміністрації ВВТ. Паралельно відомство реалізовувало численні інфраструктурні проєкти — наприклад, розширення Великого каналу в провінції Цзянсу, забезпечення доступності судноплавних шляхів (будівництво греблі Гечжоуба на річці Янцзи) і багато іншого. Зміни незабаром торкнулися і флоту. У 1989 році Мінтранс КНР ініціював впровадження пілотних проєктів мультимодального транспортування вантажів по річках, після чого почалася активна контейнеризація внутрішнього водного транспорту Китаю.

З 1990 по 1995 рік зростання зовнішньої торгівлі в середньому становив 15,2% в рік. У цей період середньорічні темпи зростання пропускної спроможності внутрішніх портів становили 5,9%, і досягли 925 млн тонн до 1995 року; перевезені обсяги зросли на 7,6% в рік, досягнувши 831 млн тонн в 1995 році.

Саме в цей період відбувся стрімкий розвиток річки Янцзи. Неподалік від Сучжоу був побудований канал Сунан, який швидко привернув значні обсяги вантажів. Вирішальна роль розвитку ВВТ в економічному розвитку Китаю стала очевидна і для центрального уряду, і урядів провінцій. У 1995 році Міністерство транспорту організувало національну конференцію — першу в історії Китаю, присвячену виключно проблемам в секторі ВВТ. Завданням конференції було усунення вузьких місць в мережі і поліпшення можливостей судноплавних компаній і агентств з управління водними шляхами. Результатом конференції стала пропозиція плану мережі 2-1-2 (яка згодом була розширена до нинішньої мережі 2-1-2-18, див. наступний пункт) з відповідними пріоритетами розвитку. За результатами конференції став впроваджуватися принцип “загального планування в центрі з багаторівневою відповідальністю та спільного будівництва”. Згодом цей принцип ліг в основу сучасної багаторівневої і розгалуженої мережі управління внутрішніми водними шляхами Китаю. Також була закладена основа політики диверсифікованих інвестицій в поєднанні з інструментами багатоканального фінансування ВВТ.

Ще одним поворотним моментом в історії розвитку внутрішніх водних шляхів Китаю стало прийняття 11-го п’ятирічного плану розвитку Китаю (на 2006-2010 роки), в результаті якого в рамках збалансованого розвитку міських і сільських районів було вирішено додатково стимулювати розвиток судноплавства в дельтах Янцзи і Перлової ріки. Слідуючи цьому плану, кожна провінція представила свої схеми його реалізації. Наприклад, з 2007 року департамент фінансів провінції Цзянсу виділяє понад 500 млн юанів на рік на поліпшення ВВТ, зокрема по Янцзи. Уряд провінції Хубей на розвиток ВВТ щорічно виділяє 100 млн юанів.

Таким чином, протягом більш ніж 40 років китайська влада на різних рівнях розробляла і надавала підтримку у вигляді інституційних механізмів, фондів, програм, що і лягло в основу стрімкого розвитку внутрішнього водного транспорту країни.

Найбільші судноплавні річки і канали

Китайська система внутрішніх водних шляхів є найбільш завантаженою у світі, а річка Янцзи — найзавантаженішою водною артерією на планеті. У 2017 році тільки по ній було перевезено 2,3 млрд тонн вантажів. За даними Міністерства транспорту КНР, в 2018 році протяжність системи водних шляхів становила 127,13 тис. км. З них 66,2 тис. км (52%) мають класи судноплавства, починаючи з VII класу, які обслуговуються найменшими комерційними судами (вантажопідйомністю близько 50 тонн). Майже 10% мережі ВВТ відносяться до III класу або вище. Це означає, що по річці/ каналу можуть ходити судна вантажопідйомністю від 1 тис. тонн. Судна вантажопідйомністю понад 3 тис. тонн можуть використовувати тільки 1% судноплавних водних шляхів.

Система річки Янцзи, включаючи русло і притоки, налічує 64 848 км судноплавних шляхів — це більше половини довжини всіх судноплавних внутрішніх маршрутів Китаю. На другому місці за значимістю знаходиться Перлова ріка, а ось по довжині судноплавних шляхів вона поступилася другим місцем річці Хуайхе (16,5 тис. км проти 17,5 тис. км). Далі за показником протяжності судноплавних шляхів слідують річки Хейлуцзян, Хуанхе, Мінь і Великий канал. Довжина останнього (1438 км) на сьогодні становить всього 1% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів Китаю — зігравши важливу роль у розвитку економіки країни, зараз канал також залишається видатним шедевром гідротехніки. Поступаючись Янцзи і Перловій річці по вантажообігу, Великий канал, як об’єкт всесвітньої спадщини ЮНЕСКО, відіграє важливу роль в пасажирських перевезеннях і туризмі.

Система основних внутрішніх артерій Китаю ще називається мережею 2-1-2-18. Це:

— 2 горизонтальних маршрути уздовж русел Янцзи і Перлової річки;

— 1 вертикальний маршрут — Великий канал;

— 2 мережі водних шляхів: дельти річок Янцзи і Чжуцзян;

— 18 повноцінних водних шляхів і їх притоки: 10 приток річки Янцзи; 3 притоки Перлової річки; Хуайхе; річки Шайінхе, Хейлунцзян, Сунхуацзян і Мінь.

Важливо відзначити, що розвиток мережі 2-1-2-18 є стратегічним і чітко регламентується п’ятирічними планами розвитку. Незважаючи на вплив різних рівнів влади, ці плани рідко істотно змінюються, так що бізнес, місцева влада і держава можуть з упевненістю планувати свою роботу на цих внутрішніх водних шляхах.

Судноплавні шляхи вищих класів (карта – Всесвітній банк)

Інфраструктура і флот

Відповідно до китайського законодавства про порти, до категорії основних на національному рівні відносяться 28 внутрішніх портів. 15 з них розташовані в басейні річки Янцзи, 5 — в басейні Перлової річки, 6 — на Великому каналі і в басейні річки Хуайхе, і по 2 в системах річок Хейлунцзян і Сунляо. У топ-5 річкових портів Китаю входять: Сучжоу, що знаходиться в гирлі Янцзи біля узбережжя Жовтого моря (з перевалкою 532 млн тонн на рік), розташований навпроти Наньтун (267 млн ​​тонн), Нанкін (252 млн тонн), Тайжоу (245 млн тонн ), Чунцин (204 млн тонн).

Інфраструктура внутрішніх портів налічує 21,7 тис. причалів для обробки суден. Більшість внутрішніх портів (418) здатні приймати судна дедвейтом понад 10 тис. тонн. Більшість з них зосереджені в провінціях Цзянсу і Аньхой, в нижній течії річки Янцзи.

На 2018 рік у Китаї був флот з 124 345 суден внутрішнього плавання загальним дедвейтом 129,2 млн т. Майже 100 000 з цих судів — це самохідні суховантажні судна. Контейнерний флот налічував 556 суден, загальною потужністю 338 100 TEU — в середньому 605 TEU на судно. Крім вантажних, в Китаї налічується 18 682 пасажирських суден, близько 14% від загального парку. Вони розраховані на 723 тис. місць.

Як управляють річковим транспортом?

Сьогодні країна має складну модель управління внутрішнім водним транспортом, в якій відповідальність розподілена між багатьма установами на національному та регіональному рівнях.

Відповідно до Положення про адміністрування водних шляхів, Міністерство транспорту відповідає за планування водних шляхів національного значення, які включають канали та річки класу IV і вище (підходять для суден водотоннажністю понад 500 тонн), важливі транспровінціальні транспортні шляхи. При цьому Мінтранс децентралізував відповідальність за адміністрування та управління основними водними шляхами національного значення, і частково передав їх адміністраціям Янцзи і Перлової річки.

Також в країні працює Міністерство водного господарства. Це вищий адміністративний орган, відповідальний за загальне управління та координацію водних ресурсів. Точно так, як і у випадку з Мінтрансом, це відомство делегувало частину рутинних управлінських функцій адміністраціям річок Чанцзян, Хейлунцзян і Чжуцзян і ще чотирьох річкових басейнів.

Провінційні уряди на місцевому рівні несуть відповідальність за більшість інших водних шляхів, і за більшу частину мережі, якою вони керують через провінційні органи навігації.

При цьому функції різних органів і рівнів влади координуються й узгоджуються. Наприклад, технічні регламенти для суден і екіпажів встановлюються Міністерством транспорту на національному рівні, але огляд і реєстрація судів проводяться провінційним судноплавним органом влади (вважається, що між провінціями існує значна розбіжність у відповідності з національними стандартами, частково через спроби деяких провінцій заохочувати реєстрацію суден в їх юрисдикції). Навігаційна влада кожної провінції складає план розвитку водних шляхів, які перебувають під його контролем, однак він повинен бути узгоджений з національною політикою планування водних шляхів. І навпаки, якщо водний шлях, що знаходиться у
підпорядкуванні Мінтранса і Міністерства водного господарства, перетинає провінцію, уряд зобов’язаний узгодити план його розвитку з відповідною провінцією.

Суда на Великому каналі (фото – АР)

“ЦТС”