aucc.org.uasitemap
aucc.org.uasitemap
aucc.org.uasitemap
Асоціація
Українсько-Китайського
співробітництва
  • ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

    Розвиток державно-приватного партнерства в Китаї та Україні

    2018-07-10

    Херсон і Литва виступили ініціаторами створення нового транспортного коридору, що проходить від литовського порту м. Клайпеда територією Білорусі, через Херсонський морський торговельний порт, порт турецького м. Трабзон, територію Грузії і Азербайджану з виходом до порту м. Баку. Наголошено на важливості реалізації підготовленого фахівцями Литви і України проекту державно-приватного партнерства з модернізації та розвитку Херсонського і Скадовського портів.

    В середині червня ц.р. у Херсоні в офісі Почесного Консульства Литовської Республіки відбулася нарада за участі Генерального Консула Китайської Народної Республіки в Одесі Чжао Сянжуна і Консула з торгівлі Фен Цзюаня. КНР зазвичай акцентує свою увагу на переміщенні вантажів через морські порти Одеської області, однак запропонована модель співпраці та розвитку транспортного коридору через порт Херсона була відзначена як актуальна і цікава. Адже ініційований транспортний коридор, через Каспійські порти Туркменбаши (Туркменістан) і Актау (Казахстан) передбачає можливість виходу на центральний коридор «Нового шовкового шляху».

    Сторони в процесі проведених переговорів домовилися про спільну підготовку фундаменту для створення в Херсоні (з початком реалізації зазначеного проекту) єдиного міжнародного логістичного центру з можливою участю в ньому і представників Китаю. Додатковим позитивним фактором є передбачена процедура спільної участі, при якій, беручи на себе більшу частину ризиків та інвестиційних вкладень, офіційним ініціатором проекту виступає, українське підприємство ДК «Співдружність». Наскільки успішно буде використовуватись інструмент державно-приватного партнерства у цьому проекті – будемо спостерігати.

    У світовій практиці державно-приватне партнерство (ДПП) розглядається з двох боків: як система відносин держави і бізнесу, що широко використовується як інструмент національного, міжнародного, регіонального, міського, муніципального, економічного і соціального розвитку; та як конкретні проекти, що реалізуються спільно державними органами і приватними компаніями на об’єктах державної та муніципальної власності. Міжнародний досвід доводить ефективність партнерства держави і приватного капіталу при реалізації складних інфраструктурних проектів. Вдале використання цього інструменту примножує можливості залучення зовнішніх інвесторів.

    Найбільш традиційними сферами для проектів ДПП небезпідставно були і залишаються соціальна сфера (освіта, медицина, пенітенціарна система), транспорт (інфраструктура автомобільних доріг, залізничний транспорт, морські і річкові порти, аеропорти), енергетика (будівництво та реконструкція електростанцій, управління енергетичними об’єктами) і комунальне господарство (системи водопостачання, каналізації). Основна причина саме таких проектів – це хронічний дефіцит публічних фінансів.

    Державний бюджет навіть в найрозвиненіших країнах світу не здатний нести фінансовий тягар капіталовкладень у витратні і при цьому надважливі інфраструктурні ініціативи. Проте, високі темпи розвитку суспільства, технологій, трансформацій, що відбуваються в економіці, вимагають відповідний рівень інфраструктури, що забезпечує такий стрімкий рух. Іншого виходу, окрім як залучати приватний капітал для реалізації подібних проектів, людство наразі не придумало.

    Комісія Організації Об’єднаних Націй із соціально-економічного розвитку наводить дані про те, що в різних країнах світу на сьогодні діє 51 інститут розвитку ДПП, 24 з них в Європі, 2 – в Північній Америці, 5 – в Південній Америці, 7 – в Африці, 13 – в Азії. Крім того, впроваджують свою діяльність 9 міжнародних організацій, повноваженнями яких поряд з іншими є регіональний розвиток країн в контексті ДПП.

    Від Ейфелевої вежі до Hyperloop

    Перші згадки про державно-приватне партнерство експерти знайшли в літописах Вавилону. Ще у 18 ст. до н.е., щоб заохотити до відданої та довготривалої роботи службовців правитель Вавилону Хаммурапі надавав їм житло, земельну ділянку та рабів на весь період їхньої служби. У новітній історії найбільш яскравим прикладом такого виду партнерства вважається  Ейфелева вежа. У 1887 р. між Паризьким муніципалітетом та Гюставом Ейфелем був підписаний договір на експлуатацію земельної ділянки в центрі міста на 25 років. Цей договір передбачав спільне фінансування: 25% – муніципалітет, решта –  кошти Гюстава Ейфеля. Наступного року була створена спеціальна компанія з уставним капіталом в 5 млн. франків, з них 50% Ейфеля, 50% – від трьох банків. Загальна вартість будівництва склала 7,8 млн. франків, які компенсувалися вже протягом роботи Всесвітньої виставки завдяки екскурсіям, сувенірам тощо.

    Державно-приватне партнерство застосовується в багатьох країнах світу, таких як: США, Англія, Китай, Бельгія, Німеччина, Франція, Австрія, Канада та інших. В країнах з високим рівнем розвитку (країни «Великої сімки») на першочергових позиціях перебувають проекти регіональної соціальної інфраструктури, а саме охорона здоров’я та освіта. Загалом на них припадає близько 55 % реалізованих проектів ДПП. На другому місці – проекти транспортної інфраструктури (близько 17 %).

    У США відсутній будь-який федеральний закон, що встановлює єдині підходи до реалізації проектів ДПП. Водночас, аналіз законодавства показує наявність в більшості штатів нормативно-правових актів, які регулюють конкретні підходи (за галузевою ознакою та об’єктами інфраструктури) до реалізації регіональних проектів ДПП.

    Основним інститутом, відповідальним за розвиток ДПП в країні, є Національна рада з ДПП (The National Council for Public-Private Partnerships, NCPPP), яку було створено в 2006 р. Рада є некомерційною організацією в складі уряду округу Колумбія, місія якої полягає в пропаганді і просуванні підходів ДПП на всіх рівнях влади в тих сферах, де це необхідно, а також у створенні передумов для ділового співробітництва держави і приватного сектора з метою поліпшення якості об’єктів інфраструктури в регіонах на основі ефективного управління витратами задля розвитку соціально значущих для населення країни сфер.

    Регіональні проекти ДПП у Великобританії мають різну галузеву спрямованість. Проекти реалізуються в соціально значущих сферах (школи, лікарні, в’язниці, суди, пожежні частини, поліція, переробка відходів і житлове будівництво) з об’єктами транспортної інфраструктури, інформаційних технологій. Найбільші проекти реалізуються в транспортній галузі (наприклад, реконструкція лондонського метро у 2015 р.).

    Ефективність реалізації регіональної інфраструктурної політики ДПП у Великобританії підтверджується, наприклад, тим фактом, що на підставі інформації від незалежних аудиторських висновків, більш ніж третина всіх проектів ДПП в країні була реалізована у встановлені терміни та за відсутності перевитрат коштів понад бюджет. У більшості випадків механізм ДПП використовувався в країнах Європи саме для створення інфраструктурних об’єктів. Наприклад, у Фінляндії таким чином були побудовані центральні автошляхи, в Португалії – реконструйовані аеропорти та регіональні дороги, у Франції – оновлені мережі водопостачання та побудовані швидкісні автомагістралі.

    У 2004 р. президентом Франції був підписаний указ «Про контракти ДПП», в якому були визначені базові підходи до організації ДПП-проектів на території регіонів країни. Вступ в силу цього указу призвів до створення у 2006 р. центру розвитку ДПП Франції (Mission d’Appui aux PPP), основною метою якого є сприяння виконавчим органам державної влади (ініціаторам проектів ДПП) у підготовці та реалізації регіональних, зокрема й інфраструктурних, проектів ДПП. Центр не має повноважень щодо самостійної реалізації проектів ДПП і не проводить тендери або будь-які інші заходи, пов’язані з процесом державних закупівель.

    Якщо в розвинених країнах приватний капітал за допомогою ДПП залучається переважно в об’єкти соціальної інфраструктури, то у країнах з невисоким рівнем соціально-економічного розвитку проекти ДПП реалізуються насамперед у сферах транспортної інфраструктури та комунального господарства на основі договорів концесії.

    Наприклад, концесія порту «Тоамасіна» (Мадагаскар) дозволила збільшити потужність обробки вантажу з 60 до 2500 тонн на добу. Завантаження і розвантаження контейнерів збільшилося з менш, ніж 10 одиниць до більш, ніж 30 одиниць за годину на одне судно. В результаті реалізації проекту інвестиційне середовище регіону покращилося, що призвело до збільшення інвестицій у гірничодобувну промисловість і виробництво цементу. Податкові надходження в розмірі $33.3 млн. значно перевищили попередню оцінку 2005 р. у $6 млн. Час, необхідний для обробки і відправки контейнерів, скоротився з декількох днів до декількох годин. Кількість днів, необхідних для митного оформлення, скоротилася з 5 днів в 2007 р. до 2,6 днів у 2010 р. Для транспортних компаній витрати на обробку 1 TEU знизилися на 7.5%. Збільшення трафіку призвело до більшої інтеграції зі світовими ринками.

    Сьогодні складність і постійне збільшення кількості регіональних проектів ДПП в інфраструктурному розрізі призводять до того, що на державному рівні у багатьох країнах світу продовжують створюватися спеціальні центри або структурні підрозділи з розробки, реалізації та моніторингу ДПП проектів. Експерти підкреслюють, що якісний і кількісний стрибок у розвитку регіональних інфраструктурних проектів за допомогою ДПП наступав тільки після появи відповідного інституту, створення удосконаленої та, що найголовніше, дієвої законодавчої бази.

    Пекін зробив ставку на розвиток ДПП

    Газета «Женьмінь жибао» повідомила, що починаючи з 2015 р. влада КНР щорічно виділяє 500 млн. юанів на розвиток цієї форми співпраці бізнесу і держави. Фінансування спрямовується на планування, оцінку та розробку програм, підготовку комерційних пропозицій, фінансові та юридичні консультації, а також оцінку активів понад 700 приватних підприємств, які мають намір співпрацювати з державою. Проекти охоплюють сфери інновацій, енергетику, транспорт, охорону водних ресурсів та навколишнього середовища, цивільне будівництво, охорону здоров’я, культуру та освіту.

    З 2016 р. у Китаї з’явилися регіональні фонди ДПП. Вони вже допомогли залучити майже $100 мільярдів. Кошти йдуть на реалізацію 160 великих проектів в галузі транспорту, комунального господарства, охорони навколишнього середовища та охорони здоров’я в дев’яти провінціях і автономних районах країни. До фінансування підключають приватних інвесторів. Роблячи ставку на таку форму партнерства, держава розраховує подолати дефіцит капіталу в інфраструктурному будівництві та стримати уповільнення темпів зростання економіки.

    Інвесторам обіцяють податкові пільги і спрощені механізми узгодження проектів. Про переваги ДПП у Пекіні заговорили на початку минулого року, коли з’ясувалося, що в спробі вийти на цільові темпи розвитку окремі провінції істотно наростили обсяг боргів. Очікується, що залучення приватного капіталу частково вирішить цю проблему, позбавивши регіональні влади необхідності шукати позабалансові запозичення.

    Китай може бути прикладом ефективного державно-приватного партнерства в інноваційній сфері. Нині близько третини китайської економіки знаходиться під прямим контролем держави, в той час як основна частина ВВП виробляється в приватному секторі. Загальна стратегія розвитку змішаної економіки в Китаї останніми роками передбачає не послаблення ролі держави, а посилення інститутів і механізмів його партнерства з приватним бізнесом та полягає в тому, щоби державний сектор у поєднанні з приватним забезпечував модернізацію економіки країни на інноваційній основі.

    Інноваційний курс був проголошений новою національною стратегією. Частку витрат на НДДКР у ВВП планують підняти до 2020 р. до 2,5% (у 2005 р. вона становила 1,34%), а внесок НТП в економічний розвиток – більш ніж удвічі, до рівня вище 60%. У планах Китаю на найближчі роки – завершити створення сучасної НІС, до 2030 р. – істотно скоротити розрив зі світовим передовим рівнем, а до 2050 року – здійснити індустріалізацію нового типу на основі науки і освіти в тісному зв’язку з інформатизацією і створенням «економіки знань».

    Вже сьогодні Китай є світовим лідером за кількістю людей, залучених в наукову діяльність та впровадження технологій. Про те, що китайські вчені грають все більш важливу роль у світовій науці, свідчить зростання числа китайських наукових публікацій. Національна інноваційна система для Китаю – це не просто сукупність малих і великих підприємств, корпорацій, венчурних фондів, дослідницьких центрів та університетів. Це, перш за все, – середовище, де протікає живий процес інновацій, завдяки, зокрема, й такому інструменту як ДПП.

    Експерти як приклад успішного функціонування державно-приватного партнерства описують китайську тактику будівництва і відкриття плавального басейну:

    1) держава виділяє землю і оголошує конкурс на будівництво плавального басейну;

    2) підрядники і забудовники розписують бізнес-плани до найдрібніших подробиць і передають їх державі;

    3) держава відбирає кращий бізнес-план і виділяє значні кошти на будівництво басейну. Більше того, до абсолютно кожної приватної фірми, яка підписала угоду про ДПП, держава направляє державного чиновника, який допомагає вирішувати приватній організації всі супутні проблеми, що виникають з вини держави. Контроль за виконанням лежить тільки на керівному складі бізнесу, однак підприємство зобов’язане здати об’єкт в строк, встановлений угодою;

    4) держава приймає побудований басейн у забудовника, на цьому угода з забудовником про ДПП припиняється;

    5) держава оголошує новий конкурс – на кращий план розвитку і функціонування плавального басейну. На цьому етапі не тільки приватні організації, а й приватні особи створюють бізнес-проекти на кращий план розвитку плавального басейну;

    6) держава оголошує переможця і робить крок, на який досі не наважується більшість країн, – повністю передає права власності на басейн приватній особі.

    Останніми роками Китай збільшив кількість інтеграційних проектів, що реалізуються за кордоном в межах реалізації ініціативи «Один пояс, один шлях». Як найбільш поширена форма співпраці в цій сфері Китай практикує державно-приватне партнерство. Державно-приватне партнерство, як показує практика, найкращим чином гарантує ефективність масштабних китайських капіталовкладень. Китай має успішний досвід їх використання разом з іноземними інвесторами у власній економіці, що дає йому можливість використовувати цей досвід при реалізації міжнародних проектів. Китайський досвід є предметом вивчення і запозичення для багатьох країн, що розвиваються.

    Плани українського прориву не можливі без ДПП

    За даними Міністерства економічного розвитку і торгівлі України на 1 січня 2017 р. на засадах державно-приватного партнерства реалізувалося 186 договорів (укладено 154 договорів концесії, 32 договір про спільну діяльність, 1 договір державно-приватного партнерства). За даними центральних та місцевих органів виконавчої влади в Україні, на 1 січня 2018 р. на засадах державно-приватного партнерства було укладено 191 договір, з яких реалізуються 182 (157 договорів концесії, 24 договори про спільну діяльність, один договір державно-приватного партнерства), а 9 договорів не реалізуються (4 договори – закінчено термін дії, 3 договори – розірвано, 2 договори – призупинено).

    Зазначені договори реалізуються в наступних сферах господарської діяльності:

    – оброблення відходів (116 договорів, що становить 64,7 % від загальної кількості);

    – збір, очищення та розподілення води (39 договорів, що становить 21,4 % від загальної кількості);

    – будівництво та/або експлуатація автострад, доріг, залізниць, злітно-посадкових смуг на аеродромах, мостів, шляхових естакад, тунелів і метрополітенів, морських і річкових портів та їх інфраструктури (7 договорів, що становить 3,9 % від загальної кількості);

    – виробництво, транспортування і постачання тепла (10 договорів, що становить 5,5 % від загальної кількості);

    – виробництво, розподілення та постачання електричної енергії (2 договори, що становить 1,1 % від загальної кількості);

    – управління нерухомістю (2 договори, що становить 1,1 % від загальної кількості);

    – пошук, розвідка родовищ корисних копалин та їх видобування (1 договір, що становить 0,6 % від загальної кількості);

    – інші (3 договори, що становить 1,7 % від загальної кількості).

    Ціла низка проектів ДПП була анонсована державою на 2018 рік. Зокрема, йдеться про концесії морських портів, потенційні проекти будівництва платних доріг і їх управління (також на умовах концесії), деякі проекти в пенітенціарній сфері, які були запущені кілька років тому і вже перебувають на етапі підготовки. У лютому 2018 р. Верховна Рада ухвалила закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг», яким дозволяється будувати і експлуатувати автомобільні дороги на умовах концесійного договору.

    Міністр інфраструктури України Володимир Омелян повідомив, що у найближчі рік-два до України прибудуть китайські інвестори для реалізації проекту з будівництва платних доріг після того, як український уряд офіційно дозволив їх спорудження на території країни. «Китай серйозно розцінює Україну як місце для будівництва платних автобанів, і вони готові сюди вкладати кошти», – заявив Омелян. Він уточнив, що представники китайських компаній вже працюють в Україні, складаючи фінансовий прогноз щодо витрат на майбутні проекти. При цьому, за їхніми попередніми підрахунками, концесійні дороги в нашій країні будуть рентабельними.

    Наприкінці червня ц.р. у Міністерстві інфраструктури України презентували Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року – Drive Ukraine 2030. Завдання, прописані у документі, є досить амбітними й оптимістичними: створити в Україні таку транспортну та інфраструктурну сферу, яка виведе нас в один ряд зі світовими лідерами.

    Стратегія передбачає на залізниці вільну конкуренцію: інфраструктура і залізничне полотно належатиме державі, а рухомий склад, локомотиви – як в державній, так і в приватній власності. Передбачено спільне виробництво рухомого складу на основі співпраці «Укрзалізниці» з Крюківським вагонобудівним заводом та світовими компаніями. Середня швидкість залізниці складатиме 150 км/год. На сполученні Київ-Одеса, Київ-Львів, Київ-Харків, Київ-Дніпро має бути замінена колія на колію європейського стандарту. Всі ці кроки дадуть можливість вивести Укрзалізницю у топ-5 залізниць світу за фінансовими показниками.

    Аби заявити про себе як учаснику проекту Нового шовкового шляху Україні потрібен прозорий і ефективний механізм оформлення митних вантажів, якісна система залізничних і автомобільних магістралей.

    Стратегія передбачає, що територією України можуть пройти 5 з 11 глобальних гілок надшвидкісного наземного транспорту Hyperloop, з яких три прокреслені через Київ: перша з’єднає Китай, Європу та Канаду, друга — Азію, Близький Схід, Європу і Північну Африку, третя — Іспанію і Китай. Стратегією заплановано до кінця 2030 року мати 50 працюючих аеропортів. Одну годину має становити середній час на дорогу до аеропорту з будь-якої точки України. Міністерство наголошує, що планує для реалізації амбітних українських планів  активно використовувати найпередовіші світові моделі ДПП.

    Україна вже має досвід успішних проектів, здійснених китайськими компаніями, наприклад, днопоглиблення китайською компанією China Harbour Engineering Company Ltd. акваторій портів Південний і Чорноморськ. Наразі Україна неодноразово отримувала від Китаю пропозиції щодо ДПП, особливо у соціально значущих для українців проектах.

    У зв’язку з впровадженням «зелених» проектів зі створенням в країні сприятливих умов на законодавчому рівні для залучення іноземних інвесторів, на початку 2018 р. стало відомо, що представники корпорації China Machinery Engineering Corporation і керівництво міста Первомайський у Харківській області підписали інвестиційний меморандум щодо будівництва сонячної електростанції. В основі проекту – принцип державно-приватного партнерства, що в результаті призведе до подвоєння дохідної частини міського бюджету. Заплановано, що міська влада виділить земельну ділянку загальною площею 100 гектарів і передасть в управління комунальному підприємству «Першотравневі теплові мережі».

    Фахівці зазначають, що передумовою успішних ДПП проектів є не тільки відповідна законодавча база, але й наявність потужного державного сектору, достатня гнучкість учасників проектів при ухваленні ключових рішень та максимальне їх стимулювання. Крім того, досягненню мети, безперечно, сприяють ретельне планування, зокрема, із залученням експертів, створення належної юридичної і регуляторної бази, розробка заходів для максимального зниження ризиків і толерантність при управлінні ризиками, чітке дотримання учасниками ДПП проектів умов контрактів, ретельне прогнозування прибутковості.

    Вкрай актуальним, вважають експерти, для проектів ДПП є встановлення системи компенсаторів і гарантій з боку держави на користь приватного партнера. Як правило, загальні компенсаторні механізми і гарантії передбачені в законодавчому порядку, але також нерідкими є випадки, коли держава визначає ступінь підтримки кожного проекту своїм рішенням ad hoc.

    Пропонується створити Центр державно-приватного партнерства при Уряді, регіональні центри ДПП, які втілюватимуть проекти з ДПП, зокрема у рамках реалізації Національних проектів. Є потреба налагодити тіснішу співпрацю з Міжнародним центром ДПП Європейської економічної комісії ООН (UNECE International PPP Centre of Excellence), з міжнародними фінансовими установами, такими як ЄБРР, Світовий банк, іншими міжнародними організаціями для отримання фінансової і технічної підтримки проектів ДПП. Окреме завдання – підготувати кваліфікованих українських фахівців і експертів з питань розробки, реалізації та моніторингу проектів ДПП.

    Для України важливо мати адекватні стимулюючі механізми для приватного інвестора щодо своєчасного старту реалізації проекту. В минулому багато проектів ДПП застрягали поміж безвідповідальним концесіонером та безправним концесієдавцем, а проекти так і не доходили до реалізації. Державна підтримка як концесійних проектів, так і проектів ДПП загалом є загально визнаною практикою за світовими стандартами. Однак, в українських реаліях, ключовою вимогою до такої державної підтримки є вимога до збалансованості та недопущення викривлення конкуренції, тобто йдеться про часткову участь у фінансуванні.

    Ще одним актуальним питанням експерти вважають слабку інформованість керівників територіальних громад щодо механізмів ДПП. В розвинутих країнах регіональні концесієдавці спільно з потенційними концесіонерами є справжніми генераторами нових нестандартних підходів у ДПП. В Україні рушіями ДПП мають стати органи місцевого самоврядування, які найкраще знають про потреби населення.

    Напишіть відгук

    Ваша пошт@ не публікуватиметься. Обов’язкові поля позначені *