ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

Місце України у транспортно-логістичній інфраструктурі між Європою та Китаєм

2018-10-16

За прогнозами економістів до 2020 року потік китайських товарів по «Шовковому шляху» до країн ЄС може зрости як мінімум втричі. А Україна планує збільшити товарообіг з Китаєм до $10 млрд. Про це повідомив прем’єр-міністр України Володимир Гройсман 02.10.18р. під час зустрічі з послом Китаю в Україні Ду Веєм. Глава уряду зазначив, що країни розглядають нові можливості співпраці в енергетиці, агросфері, будівництві, насамперед інфраструктурних об’єктів.

Водночас експерти Світового банку (СБ) зазначають, що у структурі експорту України зберігається переважність сировинних товарів, ми втрачаємо потенціал збільшення експорту продукції з високою доданою вартістю. За оцінками СБ, це обумовлено тим, що Україна досі не стала важливим учасником глобальних ланцюжків доданої вартості.

Сьогодні глобальне виробництво характеризується високим рівнем інтеграції різних країн. Готовий продукт є результатом зусиль виробників з різних країн, а кожен етап технологічного процесу вносить свій внесок у формування вартості кінцевого продукту. Завдяки взаємодії в рамках глобальних ланцюжків доданої вартості, країни обмінюються не тільки продукцією, але й технологіями, знаннями і зв’язками.

СБ нагадує, що важливою рушійною силою експорту та інтеграції з глобальними ланцюжками доданої вартості є реформи, спрямовані на залучення прямих іноземних інвестицій (ПІІ). Важливим фактором залучення ПІІ є макроекономічна стабільність, а також ефективна і конкурентоспроможна система логістики.

СБ відзначає низький Індекс ефективності української логістики. У показнику відображено відсутність прозорості у регулюванні, неефективне управління державним майном, наявність перешкод на шляху здійснення приватних інвестицій, неповне використання можливостей річкового транспорту, недостатні інвестиції в залізничний транспорт, неефективне управління складськими потужностями, надмірний обсяг використання автомобільних перевезень.

В звіті СБ резюмують, що для створення в Україні умов для ПІІ доведеться ще багато зробити. Для цього знадобиться не тільки покращити роботу антикорупційних органів, реформувати судову систему, здійснити подальшу оптимізацію регуляторного середовища, зміцнити політику сприяння конкуренції, реформувати державні підприємства і забезпечити прогрес приватизації.

Час єднати зусилля

Міністр закордонних справ КНР Ван І під час зустрічі у серпні ц.р.  з главою МЗС Греції наголосив, що КНР має намір поглиблювати сполучення ініціативи «Один пояс, один шлях» з європейськими інвестиційними та комунікаційними програмами, сприяти більшій співпраці з європейськими країнами, посилити вивчення нових способів багатостороннього фінансування. Ван І висловив впевненість, що спільна реалізація китайської ініціативи неодмінно стане новою точкою зростання китайсько-європейського стратегічного співробітництва.

Оскільки європейські країни розширюють інфраструктуру та мережеві зв’язки з Азією, зокрема, з Китаєм, ЄС прагне встановити прозорі правила гри та забезпечити розробку спільних проектів з Брюсселем, встановлюючи певні стандарти. Наприкінці вересня ц.р. ЄС оголосило пропозиції нової всеохоплюючої стратегії для кращого з’єднання Європи та Азії.

На думку Матьє Дюшателя, заступника директора програми «Азія і Китай», пропозиції надсилають Китаю повідомлення про те, що взаємозв’язок є хорошим і ЄС хоче ще більше покращити його. У цьому документі будуть встановлені умови для участі в міжнародних проектах, що підвищать рівень зв’язку, але на основі правил, які Китай також має поважати та підтримувати.

Матьє Дюшатель вважає, що пропозиції є результатом усвідомлення Європейським Союзом, що він опинився не на «водійському місці» в дискусії про зв’язаність Євразії. «Один пояс, один шлях» є глобальною ініціативою, і відповідь ЄС зосереджена на принципах, нормах та правилах співпраці з Китаєм у спільних проектах. Проте основним елементом для ЄС є те, що приватний сектор є найважливішим учасником. Ці рекомендації допоможуть європейським компаніям співпрацювати з китайськими компаніями у третіх країнах.

А поки пропозиції від Європи лише формулюються, Польща у червні ц.р. протестувала новий залізничний маршрут до Китаю через Україну. Польська залізнична компанія PKP LHS з євротерміналу в Славкуві відправила пробний контейнер до Китаю. По дорозі в Піднебесну він проїде за Транскаспійським маршрутом, тобто територією України, Грузії, Азербайджану та Казахстану.

Нагадаємо, Транскаспійський транспортний залізничний коридор є великою надією на транспортування мідної руди з КGHM (польський гірничо-видобувний комбінат) до Піднебесної. Польща розраховує на декілька поїздів щотижня до Китаю через Україну з використанням поромів.

Маршрут коротше морського шляху і набагато дешевший, ніж повітряний транспорт. Він відповідає потребам експедиторів та операторів, які хочуть уникнути тривалого морського транспорту, обійти черги на завантаження в азіатських портах, ефективно перетинати кордон з Європейським Союзом і забезпечувати доставку вантажів just-in-time. Запуск пробного контейнера був організований за сприяння австрійської компанії Far East Land Bridge

Посилюють співпрацю з КНР і балтійські країни. Президент Естонії Керсті Кальюлайд у вересні відвідала Китай з робочим візитом. Країна спільно з КНР будує електростанцію в Йорданії та організує логістику товарів, замовлених з електронних торговельних майданчиків Китаю до Європи. У 2017 р. з Китаю в Естонію надійшли дві інвестиції. Їх отримали компанії Taxify, а також компанії з технічного обслуговування літаків Magnetic MRO. Естонія вже деякий час виробляє в Китаї електричні скутери і нещодавно відкрила в провінції Хубей фабрику подрібненої деревини і матеріалів для будинків з площею 15 000 кв. м і 100 співробітниками, ставши в Китаї найбільшим роботодавцем з Балтії.

1 жовтня ц.р. у Римі була сформована італійська цільова група з китайських питань, покликана координувати і зміцнювати торговельно-економічне співробітництво з Китаєм. Діяльність групи будуть спільно направляти Міністерство економічного розвитку і Міністерство закордонних справ Італії, в її роботі також братимуть участь Міністерство економіки і фінансів, Міністерство внутрішніх справ, Міністерство освіти, а заступник міністра економічного розвитку Італії Мішель Герачі відповідатиме за координацію та управління роботою групи.

У Міністерстві економічного розвитку Італії заявили, що головні завдання групи полягають у тому, щоб зміцнювати співробітництво двох країн в торгівлі, фінансах, інвестиціях, дослідженнях та розробці, а також співпрацю з третіми країнами, аби одночасно забезпечити провідну роль Італії у співпраці ЄС і Китаю в рамках ініціативи .

1 жовтня в китайсько-білоруському індустріальному парку «Великий камінь» офіційно відкрився пункт митного оформлення. Це стало результатом успішної співпраці між китайсько-білоруським торгово-логістичним субпарком і компанією Global Custom, яка з опорою на логістичну інфраструктуру Чайна Мерчантс надаватиме послуги з митного оформлення, митного очищення, зберігання товарів на митних складах, перевідправлення і доставку вантажів та інші послуги.

Пункт є високотехнологічним об’єктом логістичної інфраструктури, що відповідає всім сучасним міжнародним вимогам. Він забезпечить високотехнологічне оперативне оформлення документів для безперешкодного просування товарів і послуг на ринки Євразійського та Європейського союзів, а також інших регіонів світу.

Плани посилення багатосторонньої міжнародної співпраці у сфері інфраструктури і логістики назріли і вітають у повітрі. Посилюється і конкуренція. Транспорт і логістика країн ЄС, як стверджують експерти, набагато випереджають українські. Але на тлі зростаючого значення Китаю в світовій торгівлі Україна має стратегічне значення для західних країн. Про це заявив заступник міністра закордонних справ Польщі Бартош Ціхоцький. Україна має стратегічно важливе географічне розташування як для ЄС, так і для Піднебесної, тому при відповідному рівні взаємодії лише від Китаю наша країна могла би розраховувати на $20-40 млрд. прямих інвестицій у інфраструктурні проекти.

Точки дотику

Протягом 2017 — 2018 років проблемам транспорту і логістики в Україні приділялося багато уваги. Цього року наприкінці травня під час конференції «Транспорт та логістика: ефективні інструменти розвитку міжнародної торгівлі» учасники обговорили стан транспортно-логістичної сфери України та країн Сходу та Центральної Європи, питання гармонізації транспортних політик країн. Були розглянуті пріоритетні інфраструктурні проекти для розвитку транзиту вантажоперевезень в напрямку Європа-Азія.

Високий рівень зацікавленості щодо України та питань спільного розвитку транспорту й логістики підтвердився представництвом різних країн (Азербайджану, Грузії, Казахстану, Білорусії, Туреччини, Польщі, Словаччини, Латвії, Литви, Ірану, Румунії, Угорщини) публічного та приватного секторів, галузевих, фінансових та міжнародних організацій чисельністю представників асоціацій та бізнесу. Захід сприяв визначенню подальших кроків для співробітництва країн з питань розвитку вантажних перевезень з Ірану або Китаю через Україну до країн Європи.

30 травня ц.р. під час конференції «UZ: Investor Day 2018» Заступник міністра Мінінфраструктури Віктор Довгань виніс на обговорення питання інвестиційного потенціалу залізничного транспорту. Учасники розглянули механізми залучення інвестицій у рухомий склад та інфраструктуру.

Логістичне забезпечення участі України в китайський ініціативі «Один пояс, один шлях» і пошук оптимальних шляхів транспортного сполучення з Китаєм обговорювалися у вересні ц.р. на бізнес зустрічі «Логістичні особливості ведення бізнесу з Китаєм», організованій в Києві громадською організацією «SilkLink». Під час зустрічі вдалося зібрати представників як бізнесу, так і державних установ, що дозволило розглянути проблематику логістичного сполучення між КНР та Україною під різними кутами зору.

Українська асоціація «SilkLink» спільно з спеціалістами транспортної і логістичної компанії Kuehne+Nagel Ukraine залучили до обговорення заступника Міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктора Довганя, начальника управління організації митного контролю та оформлення Валерія Веретельного, та заступника директора департаменту зі стратегічного розвитку та інвестицій Укрзалізниці Олександра Карначова.

З китайської сторони своїми думками поділився радник з торговельно-економічних питань Посольства КНР в Україні Лю Цзюнь. Він переконаний, що географічне розташування України дає великі перспективи для співпраці як у логістичних проектах з Китаєм, так і у проектах між Китаєм та Європою. Лю Цзюнь відзначив, що Україна вже присутня на транзитній мапі «Одного поясу, одного шляху», адже потяги з Китаю вже доставляли товари безпосередньо в Україну, а також пройшли транзитом до Словаччини та Австрії.

Представник Посольства КНР підкреслив, що найбільший китайський морський перевізник Cosco Shipping (China Ocean Shipping Company) уже рік здійснює прямі регулярні рейси між портами Китаю та Одесою. Поступово зростає і кількість авіарейсів, причому статистика авіакомпанії МАУ свідчить, що Україна стала важливим транзитним пунктом для китайських пасажирів на шляху до Європи. Отже, триває вибудовування системи транспортного сполучення між Китаєм та Україною, яка, впевнений Лю Цзюнь, може бути подовжена в бік Європи.

На початку жовтня поточного року Адміністрація морських портів України і представники низки портових операторів взяли участь у  міжнародному транспортно-логістичному форумі «Білоруський транспортний тиждень» та виставці «Транспорт та логістика» у Мінську. Представники АМПУ провели низку зустрічей та переговорів з провідними білоруськими компаніями, такими як «Белкалій», «Білоруська залізниця», «Білоруська металургійна компанія», «Білоруська нафтова компанія».

Керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс презентував учасникам форуму перспективи співпраці з українськими морськими портами, а також можливості розвитку перевезень внутрішніми водними шляхами України та Білорусі з використанням водного шляху Е40 від Балтійського до Чорного моря.

Білоруські партнери зацікавлені в наявності вигідної альтернативи балтійським портам для експорту своєї продукції. АМПУ вдалося донести до них потенційні переваги співпраці з українськими портами. Як наслідок, зараз вони вважають маршрути через Україну перспективними. Логістика між Білоруссю та Україною може вибудовуватися з використанням можливостей «Укрзалізниці». Тим більше, що білоруська сторона має позитивний досвід отримання й відправки вантажів з використанням українських контейнерних поїздів «Зубр» та «Вікинг».

Уряд України впевнений, що саме залізничні перевезення забезпечують найбільший транзит і експорт, тож задля успішного розвитку галузі треба зосередитись на залученні саме довгострокових інвестицій. Віктор Догвгань зазначає, що основна проблема малих обсягів інвестицій в інфраструктуру України полягає в дефіциті реальних, великих проектів, а також проблемах їхньої реалізації. Перешкодою для залучення великих коштів, на його думку, є відсутність механізмів залучення інвестицій саме у державний сектор та компенсація інвестицій у стратегічні об’єкти транспорту.

Від низки пропозицій до великих успішних проектів

Відомо, що уряд України планує залучити китайських інвесторів до електрифікації залізниці, будівництва доріг і навіть розвитку внутрішнього річкового судноплавства. Українська сторона неодноразово виступала з пропозиціями щодо оптимізації розбудови української ланки «Одного поясу, одного шляху». Були різні плани і різні маршрути. Наприклад, президент Асоціації швидкісних магістралей Віктор Мироненко представив у серпні ц.р. концепцію будівництва швидкісної залізниці з Китаю до Європи через Україну.

За задумом авторів ідеї,  магістраль з’єднає Піднебесну з Казахстаном, Узбекистаном, Туркменістаном, Азербайджаном, Грузією, Україною та Польщею. Загальна довжина залізничного коридору повинна скласти 5100 км (без урахування морських відрізків), що на 200 км коротше Євразійського сухопутного мосту (Китай-Казахстан-Росія-Білорусь-Польща), за яким зараз проходять контейнери з Китаю до Євросоюзу. Ширина колії на всьому шляху повинна відповідати китайському стандарту, тобто 1435 мм, а швидкість руху поїздів – більше 250 км/год.

Але представлений проект є лише концепцією і вимагає техніко-економічного обґрунтування. Для цієї мети організація тільки планує звернутися до закордонних інвесторів, зокрема і в Китаї.

Спеціалісти компанії Kuehne+Nagel визначили, що Україна поступається у конкуренції з країнами Центральної Європи щодо організації транзиту китайських товарів. Тому у вересні поточного року Kuehne+Nagel Ukraine запропонувала декілька альтернативних ідей щодо організації руху товарів з Китаю до України і Європи через країни Центральної Азії і Близького Сходу.

Це можуть бути комбіновані маршрути через Казахстан автотранспортом, а потім літаком до Борисполя і цікавий варіант доставки морем до ОАЕ з подальшим перевезенням вантажів літаками до України чи Європи. На думку авторів, такий варіант може бути конкурентним щодо ціни і часу навіть для існуючого залізничного сполучення за т.з. «північним маршрутом».

Варто нагадати, що у травні 1993 р. в Брюсселі на міжнародній конференції, що проходила під керівництвом Європейського Союзу, Грузія, Вірменія, Азербайджан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан, Казахстан і Узбекистан домовилися забезпечити виконання програми ЄС, спрямованої на розвиток транспортного коридору із Західної Європи через Чорне море, Кавказ, Каспійське море до Центральної Азії. Програма отримала назву ТRАСЕCА. У 1996 р. на конференції в Афінах до Програми було включено Україну. Активна робота з реалізації Програми за участю України почалася з вересня 1998 р., коли в Баку президенти 12 країн: України, Молдови, Болгарії, Румунії, Туреччини та країн-засновниць програми (крім Туркменістану) підписали Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа – Кавказ – Азія (далі – ОБУ).

Сьогодні міжнародний транспортний коридор ТРАСЕСА включає транспортну систему 13 країн-учасниць ОБУ: Азербайджану, Вірменії, Болгарії, Грузії, Ірану, Казахстану, Киргизстану, Молдови, Румунії, Таджикистану, Туреччини, України, Узбекистану.

Найбільші виклики щодо реалізації програми ТРАСЕСА пов’язані з роботою транскаспійського транспортного коридору в обхід Росії через обмеження транзиту і застосування санкцій. Серед проблем цього коридору варто згадати труднощі введення єдиного перевізного тарифу, а також затримки транспортних засобів на прикордонних пунктах.

Нині розвиток програми ТРАСЕСА значною мірою залежатиме від планів Китаю щодо реалізації ініціативи «Один пояс, один шлях» з організації Нового шовкового шляху – транспортного маршруту для переміщення вантажів і пасажирів з Китаю до Європи, оскільки потенційно коридором «Європа – Кавказ – Азія» може піти значна частина китайсько-європейського вантажопотоку.

Автомобільний маршрут ТРАСЕСА: Одеса/Чорноморськ – Умань – Вінниця – Хмельницький – Тернопіль – Львів – Ковель – Ягодин/Дорогуйськ (Польща). Залізничний маршрут ТРАСЕСА: Одеса/Чорноморська – Роздільна – Слобідка – Вапнярка – Жмеринка – Вінниця – Козятин – Шепетівка – Рівне – Ковель – Ягодин/Дорогуйськ (Польща).

Мінінфраструктури України підготовлений інвестиційний план з інфраструктурних проектів на середньострокову і довгострокову перспективу. Джерелом фінансування таких проектів є, зокрема, реалізація нового механізму (кошти грантів ЄС і кредитні кошти ЄІБ). Україна готує спільні інфраструктурні проекти, в яких будуть зацікавлені одночасно кілька країн-учасниць, з метою ефективного залучення інвестицій і розвитку коридору ТРАСЕСА в цілому або його окремих ділянок.

Наразі за запитом Європейської комісії за підтримки Світового банку розробляється Інвестиційний план транспортної інфраструктури Східного партнерства. Реалізація пріоритетних інвестиційних проектів спільно з проведенням відповідних реформ транспортної галузі сприятимуть залученню інвестицій і забезпечать економічне зростання.

Китай активно розвиває «Один пояс, один шлях». Країни, через які проходять глобальні транзитні коридори, зокрема і ТРАСЕСА,  можуть запропонувати проекти, що цікаві КНР та ЄС, і отримати на них інвестиції. Йдеться про проекти у сфері транспортної, логістичної виробничої інфраструктури. У себе вдома з січня по серпень 2018 р. китайський оператор China Railway ввів в експлуатацію 960 кілометрів нових залізничних гілок. Обсяг інвестицій в них склав 461,2 млрд. юанів ($67,1 млрд.). Водночас, компанія продовжує нарощувати будівництво залізниць в центральних і західних регіонах Китаю. Цього року сумарний обсяг інвестицій у залізничну інфраструктуру склав 68,1% від загального показника. Повідомлялося, що Китай має намір збільшити витрати на залізничну інфраструктуру на $10 млрд. Китайські компанії давно з успіхом будують залізниці і автошляхи, порти і аеропорти, розв’язки і мости не лише в КНР, а й по всій земній кулі.

У самому Китаї дороги чудової якості. Директор економічних програм Українського інституту майбутнього Анатолій Амелін запевняє, що китайські технології вже більш досконалі, ніж українські або турецькі. В Україні Китай цікавить будівництво бетонних доріг, швидкісних залізничних доріг, авіаційних, портових та логістичних терміналів, що цілком відповідає спільному інтересу України і ЄС побудувати сучасні та ефективні шляхи між Європою і Китаєм.

Одночасно можна готувати декілька перспективних проектів, але заради стратегічної мети, можливо, уже час змінювати стару тактику. Не зупиняючи поточне розшивання «завузьких» місць транспортної інфраструктури, сконцентрувати зусилля (власні і міжнародних партнерів) на одному українському проекті, який потребує спільних зусиль і принесе спільну користь.

“Тянься Лінк”