Оглядач / Інтерв'ю та коментарі

В цьому році, незважаючи на пандемію і падіння обсягів перевезень багатьох типів вантажів залізницею, контейнерні перевезення продовжують показувати ріст. За перше півріччя в Україні було транспортовано 216 635 TEU, що на 14% більше, ніж за аналогічний період 2019 року. Проте, рівень контейнеризації вантажів на залізниці в нашій країні залишається вкрай низьким — на рівні 1-2%.

Більшу частину ринку залізничних контейнерних перевезень в Україні займає Центр транспортного сервісу “Ліски “, що входить до складу “Укрзалізниці”. Саме йому належить найбільша кількість платформ, контейнерів і терміналів. Незабаром, ситуація може змінитися – новий глава УЗ Володимир Жмак в своїй програмі розвитку підприємства, з якої йшов на посаду, позначив одним з кроків концесію сухих терміналів (Київ, Одеса та ін.) в 2020-2021 рр. Конкурси хоче зробити міжнародними, щоб залучити світові термінальні компанії та контейнерні лінії.

В інтерв’ю перший заступник керівника філії УЗ ЦТС “Ліски” Олександр Поліщук розповів, як працює підприємство і що зараз заважає подальшому розвитку контейнерних перевезень в Україні.
(Інтерв’ю було записано до призначення на посаду Володимира Жмака)

Коли було організовано підприємство?

У 1995 році всі фітингові платформи і контейнери, які значилися на балансі УЗ, були передані на баланс нашого підприємства. Воно було сформовано чітко з метою організації контейнерних перевезень.

Яке у вас кількість платформ?

У нас 3700 фітингових платформ. Ми, на жаль, вже не монополісти. На мережі УЗ є приватні фітингові платформи. З урахуванням того, що говорять на ринку, є нещодавно побудовані, є орендовані споруди, але є і вже з продовженим терміном служби.

Чи достатньо цього?

Для забезпечення внутрішніх перевезень — так. Є сезонний пік попиту. Ми спостерігаємо напружений трафік, коли в пікові періоди експорт йде в порти. Але практика графікових поїздів, яку УЗ запровадила в 2018 році, допомагає згладити цю ситуацію.

Який зараз оборот фітингових платформ?

За рахунок великого рівня графікових поїздів, на тлі інших видів вагонів, обіг платформ краще — 6,5-7 доби. Графіковий потяг не стоїть в загальному потоці. Потяг через всю Україну проходить максимум за 24-27 годин з будь-якої точки України. А коефіцієнт порожнього пробігу всього 4-5%. Намагаємося оперувати так, щоб вони йшли порожніми тільки з ремонту в ремонт.

Який у вас парк контейнерів?

У нас майже 4500 універсальних контейнерів. Вони відповідають контейнерам морських ліній — 20 і 40 футів. В Україні власників універсальних контейнерів 20 і 40-футових немає, правда, останнім часом багато компаній будують 20-ти футові контейнери для зернових вантажів. Але ці контейнери призначені для накопичення або для вивантаження на судно за прямим варіантом. Тобто далі по морю вони не йдуть. Наші контейнери свого часу ходили, в тому числі і по морю — в Італію, Іспанію, Туреччину.

Ще в однієї компанії є 30-ти футові контейнери для перевезення зернових. Але це вузька ніша. Також є кілька власників з танк-контейнерами.

Де ви ремонтуєте контейнери?

Ми ремонтуємо самостійно. У нас є своє депо в Києві, яке сертифіковане морським регістром України, і морські лінії приймають наші контейнери до себе на судно. Крім того, коли у морських ліній є необхідність ремонту контейнерів в Київському регіоні, вони також звертаються до нас.

Яка у вас кількість терміналів?

У складі підприємства функціонують термінали в Києві, Харкові, Дніпрі, Одесі. Є ще два на тимчасово окупованих територіях — в Донецьку, Луганську.

Як і у випадку з платформами, ми вже не монополісти на цьому ринку. Перший великий приватний термінал в 2014-2015 рр. відкрився в Дніпрі, потім з’явився контейнерний термінал в Тернополі. Зараз добудовується термінал в Харкові.

Ми бачимо велику зацікавленість бізнесу до Вінницького і Львівського регіонах. Хочемо розвиватися в цьому напрямку. Крім цього, є необхідність в терміналах на південному сході країни — в Запоріжжі, Маріуполі, в центральній Україні — в Хмельницькому.

Яка географія перевезень і основна номенклатура вантажів?

З 2014 року основний маршрут — це імпорт/ експорт через порти. До Європи теж є невеликий експортний вантажопотік — Польща, Угорщина, Словаччина.

За номенклатурою вантажів: експорт — це агропродукція і металургія. З кожним роком все більше контейнеризації агропромислового комплексу — це і зерно, і продукти помолу (мука), шрот, соя, і все більше рослинної олії. Якщо раніше це був в основному бутильований експорт, то зараз — налив в флексі-танках. Імпорт — товари народного споживання.

Чого більше — імпорту чи експорту?

Переважає, звичайно, експорт. Коли починається сезон відвантаження зернових, існує величезна нестача порожніх контейнерів морських ліній. Морські лінії порожнє обладнання збирають і спеціально завозять в Україну, щоб було в що вантажити.

Яка частка контейнерних перевезень в загальній структурі й в структурі перевезень по залізниці?

Що стосується портів, то 30% — залізниця, інші авто. Хоча ще три-чотири роки тому цей показник був на рівні 13-15%. Якщо взяти частку перевезень контейнерів у загальній структурі перевезень по УЗ, то це 3-4%. Тут ще працювати і працювати.

По Україні у нас середня відстань 300-400 км. Тому внутрішні перевезення ми не зможемо перевести з автомобільного транспорту на залізницю. Але ось в плані експортних перевезень в Європу — є над чим працювати. В Європі близько 40% вантажів, що перевозяться залізницею, — контейнери. Але у них суровий ваговий контроль і екологічні норми. У деяких країнах у вихідні дні навіть заборонено рух вантажного автотранспорту. Ці заходи і дають таку велику частку.

Хто ваші основні клієнти?

Ті, хто возять в піввагонах і зерновозах, ті ж возять і в контейнерах. Але основний відсоток замовників у нас — це експедиторські компанії, які працюють в регіоні одеських портів.

Прямі контейнерні поїзди з Китаю. Який подальший розвиток проєкту?

Цей проєкт відпрацьовувався з жовтня минулого року і тільки в травні він зміг поїхати. Поки що це імпортний потяг. Китайська сторона ще продовжує вивчати, які групи товарів можуть піти до них на експорт.

Ми привезли вже три поїзди (5 вересня прийшов уже 9-й поїзд.ред). Потім була невелика перерва, китайці оцінювали досвід роботи. Зараз перевезення переведені на регулярну основу — починаючи з жовтня один потяг на тиждень буде прибувати на станцію Київ-Ліски.

Максимальне завантаження цього потяга по довжині, яка дозволена на шляху прямування, — це 64 40-футових контейнера. Поки що збирають 42-43 контейнера, але це тимчасово. Клієнти в Україні досі не всі знають про цей сервіс. Китай також ще працює над залученням клієнтів та підключенням нових провінцій. Думаю, що далі буде повне завантаження.

“Укрпошта” також хотіла перевозити свої посилки цим поїздом. Є вже конкретні домовленості?

Представники “Укрпошти” до нас приїжджали, коли ми зустрічали перший потяг. Вони переговорили з митницею і китайськими операторами. В якомусь з поїздів вже частково є і поштові вантажі, думаю, що незабаром ми побачимо вантажі й національного поштового оператора.

Була новина про те, що УЗ планує створити окремого оператора для перевезення контейнерних вантажів. Але ви ж і так це робите. Можете пояснити?

На даний момент ми є частиною “Укрзалізниці”. Сьогодні УЗ проводить масштабні структурні зміни. Як буде виглядати структура нашого підрозділу найближчим часом, ми зможемо побачити. Тоді ми й повернемося до предметного обговорення даного питання.

Що заважає розвитку контейнерних перевезень?

Поки що важливим моментом залишається Збірник тарифів. Той, який діє зараз, був розроблений ще в 2009 році і вже втратив свою актуальність. У ньому немає гнучкої градації тарифів, які можна було б пропонувати різним клієнтам. Тому його потрібно допрацювати. Більш гнучкі тарифи, з одного боку, стимулювали б нас, як оператора, більше працювати з клієнтами, з іншого — давали б стимул клієнту більше працювати з контейнерними поїздами. Мова не тільки про ті вантажи, які вже у нас є, але і про нові, яким ми могли б запропонувати хорошу економіку.

Які у вас найближчі плани з розвитку?

В першу чергу дивимося на розширення мережі — Вінниця, Львів. Готуємо ТЕО для головного офісу УЗ.

По-друге, плануємо налагодити зворотний потік вантажів в Китай. Це було б цікаво для нас з точки зору тарифу і сервісу, а також добре для іміджу країни. Сподіваємося, що вже восени поїдуть експортні вантажі.

Про інші нові потяги поки що говорити рано, але, думаю, що три-чотири лінії ми в цьому сезоні ще встигнемо відпрацювати з вантажовідправниками. Це будуть імпортні та експортні перевезення в/з портів. Продовжуємо дивитися на Європу. Після організації поїзда в Роттердам інші відправники теж зацікавилися.

Що стосується обсягів перевезень за підсумками року — поки що говорити теж рано. Все буде залежати від старту сезону перевезення зернових.

“ЦТС”