ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

Міжнародний валютний фонд прогнозує зростання економіки України в 2018 році до 3-3,5%. Представник МВФ в Україні Йоста Люнгман сказав: «Добре, що зростання повертається, але цього недостатньо, щоб наздогнати і дійсно поліпшити стандарти життя в Україні. І тут потрібні інвестиції».

Нещодавно Державна служба статистики України опублікувала звіт про залученні іноземних інвестицій за 2017 р.: загальний обсяг прямих іноземних інвестицій (ПІІ) склав лише $1,8 млрд. Це в рази менше  інвестиційних результатів за попередні роки: в 2016 р. іноземні інвестори вклали в Україну $4,4 млрд. У 2013 р. було $5,4 млрд., а в 2010-му – $6 млрд.

Для економіки України ПІІ важливіші за кредити МВФ (які потрібно повертати), адже інвестиції в бізнес дають розширення виробництва, створення нових робочих місць. Чим більше інвестицій приходить в країну, тим швидше зростають її економіка та ВВП. До речі, світовим лідером з притоку прямих іноземних інвестицій довгий час залишається Китай, який останнім часом багато вкладає в США і Польщу, а от в Україну поки що не поспішає.

Україна на світовій арені вважається країною з високими ризиками. Це безумовно обмежує приплив інвестицій. З іншого боку, як стверджують фахівці, прибутковість вкладень в Україні може досягати показників у кілька разів вищих, ніж в країнах з розвиненою економікою. Проте, іноземних інвесторів все ще відлякує зарегульованість, складне податкове адміністрування, обмеження на рух капіталу і валютне регулювання, корупція і слабкий захист прав власності та інвесторів.

А ризики, пов’язані з інвестиціями в абсолютно нові розробки, непропорційно великі в порівнянні з ризиками класичного інвестування. Тому такі інвестиції, як правило, реалізуються в мінімально ризикованому економічному середовищі. Інвестор у сфері розробок може реалізовувати проекти в більш захищених, ніж Україна, країнах з наявністю доступних для цього ресурсів.

Саме через всі ці фактори деякі галузі української економіки, потенційно привабливі для зовнішніх інвесторів, залишаються недооціненими. Це стосується машино і автобудування. На думку інвестбанкірів, аналітиків, фахівців державних органів і неурядових структур, у різні періоди історії країни карта інтересу інвесторів змінювалася. Раніше, до військового конфлікту на Сході України, східні області були дуже привабливі для інвесторів. Зараз інвестор йде туди, де відчуває себе безпечніше: це центр і західний регіон. Приходу інвесторів там, крім близькості до ЄС, дуже сприяє прогресивний підхід і висока активність місцевих органів влади.

Як зазначає глава наглядової ради UVCA, керуючий партнер AVentures Capital, Андрій Колодюк, інвестори при виборі регіону для розміщення оцінюють (крім інфраструктури) легкість взаємодії з органами влади на місцях і сприяння з їхнього боку, а також настрої місцевих представників силових структур. Найчастіше вибір робиться на користь тихих регіонів. Інвестують в західні області України – там формується кластер автомобілебудування. Якщо правильно використовувати цей підхід, кожен регіон може знайти свою тему для спеціалізації.

Національна автопромисловість потребує держпідтримки

В офісі з залучення і підтримки інвестицій вважають, що за останні  роки українське машинобудування відчутно здало позиції. Причина – втрата російського і різкий обвал внутрішнього ринків. Наприклад, тільки українські вагонобудівні заводи за останні чотири роки скоротили випуск вантажних вагонів у 50 (!) разів. Галузь, яка в нульові щорічно генерувала багатомільярдні надходження валюти в країну, останніми роками забуксувало.

Через жорсткі сертифікаційні і технічні норми українські машинобудівники наразі не можуть пробитися на Захід (водночас, хоч і повільно, але нарощують поставки до країн ЄС). Протриматися допомагають Азія і Близький Схід, які традиційно купують різну техніку на пострадянському просторі, але і ці позиції послабшали.

Незважаючи на всі складнощі, українські машинобудівні заводи намагаються вийти на нові ринки. А великі західні корпорації шукають можливості для інвестицій в українське машинобудування. Останні кілька років на заході нашої країни розвивають виробництво великі світові корпорації з виробництва автокомпонентів. Західні компанії в Україні приваблюють низькі виробничі витрати, дешева робоча сила і можливість поставок до країн ЄС.

Електропроводку для світового автопрому в Україні випускають: ПО Карпати, мукачівський завод Точприлад, Taiko Electronics, SEWS, Sumitomo Electric, Kromberg & Schubert та інші. Ще кілька підприємств експортують інші види автокомпонентів – джгути, чохли, акустику. Українську продукцію використовують BMW, Mercedes, Nissan, Ferrari, Porsche, Volkswagen, Opel, Audi, Fiat.

Японська компанія Fujikura, що спеціалізується на виробництві електроустаткування, запустила заводи з виробництва автокомпонентів і планує інвестувати в українську економіку $75 млн. Також у Львівській області працює німецький завод автозапчастин концерну Leoni AG на 6000 робочих місць, який виробляє електричні кабельні мережі для автомобілів Opel.

Чималий інтерес до України є у німецьких постачальників деталей для автопрому. Зараз на виробничих майданчиках німецьких компаній в західному регіоні України працюють близько 25 000 чоловік. Компанія Kromberg & Schubert, виробляє в Україні  електропроводку для автомобілів Volkswagen, Mercedes і BMW.

Минулого тижня перший заступник міністра економічного розвитку і торгівлі Максим Нефьодов повідомив, що на його думку: «Україна має всі шанси стати експортером автомобілів. Що стосується розвитку автомобілебудування в Україні, то ми бачимо, що сюди мало не щомісяця заходять інвестори». На жаль, не всі експерти поділяють оптимізм урядовця.

У листопаді 2017 р. підприємства українського автопрому випустили 1014 одиниць автотехніки, зокрема вантажівки і автобуси. Це на 15,6% більше, ніж рік тому. Але дехто з фахівців вважає, що у автопрому залишилося тільки два драйвери зростання. Запорізький автозавод, який оголосив про припинення виробництва Lanos, за листопад все-таки зміг випустити 180 легкових автомобілів. З конвеєра сходили Sens і Vida, але в кількісному вимірі це майже в 2 рази менше, ніж навіть рік тому. На 44% впав випуск комерційних пікапів Lanos, Vida. У листопаді, за даними  «Укравтопрому», на ЗАЗі їх випустили всього 28 штук.

Непоганими темпами зростає виробництво автобусів на майданчику ЗАЗу в Мелітополі. У листопаді 2017 р. автобусів було випущено 14 одиниць, що в 7 разів більше минулорічного періоду. Випуск автобусів у листопаді ріс і на Луцькому заводі корпорації «Богдан» (+ 25%), на чернігівському заводі корпорації «Еталон», а також на «Черкаському автобусі» (+ 25,6%). Всього ж за місяць українські підприємства випустили 90 автобусів різних класів, що на 83,7% більше ніж роком раніше.

Всього ж за 11 місяців на українських автозаводах випустили 687 автобусів, що на 187% більше, ніж за аналогічний період 2016 року. Автобусний сектор став першим драйвером зростання виробництва в українському автопромі. І цілком може стати основою для його зростання в 2018 році.

Іншим драйвером зростання, на думку фахівців, стало підприємство  «Єврокар», де ведеться складання автомобілів Skoda. За листопад 2017 року там випустили 735 автомобілів, що на 54% більше, ніж в листопаді 2016 року. У «Єврокар» непогані показники і протягом року: за 11 місяців 2017 р. на Закарпатті вже виробили 5559 новеньких автомобілів, проти 3437 одиниць роком раніше.

Виробники коментують

У представників автопромисловості залишається багато запитань до Уряду і Міністерства економічного розвитку і торгівлі (МЕРТ). Є загроза, що повністю зупиниться «ЗАЗ», який знаходиться на межі банкрутства. Завод КрАСЗ, де раніше велася збірка автомобілів Geely (м.Кременчук), був визнаний банкрутом. Завод «Богдан Моторс» (м.Черкаси) не веде виробництво легкових автомобілів з 2014 року. Єдиним автозаводом, який більш менш зараз збирає автомобілі є закарпатський «Єврокар». Але він працює на внутрішній ринок і для досягнення необхідного рівня локалізації для поставок на експорт йому необхідні ще більші інвестиції і будівництво нових черг. Так що ж тоді Україна експортуватиме?

Дивно, що МЕРТ не відстояло інтереси українських виробників на ринку Білорусі та не добилося зняття безглуздих обмежень для українського експорту. Вийшов парадокс: Україна визнає всі сертифікати, видані білоруським виробникам, і дозволяє продавати їх вантажівки і автобуси – з нульовим митом, а українські виробники, навіть маючи сертифікат СТ-1, не можуть продати без мит свої автомобілі. Українські ЗАЗи і автобуси стали там неконкурентоспроможними.

Фахівці зауважують, з експортом до ЄС ситуація ще складніша. Маючи зону вільної торгівлі, на шляху експорту автомобілів з України залишаються як тарифні бар’єри, так і нетарифні. Поки жоден автомобіль з України на ринок ЄС не потрапив. Прорубати «вікно в Європу» вдалося лише ЗАЗу, та й то всього з декількома автобусами I-VAN А10. Ще луцький завод «Богдан Моторс» поставив кілька років тому до ЄС партію кузовів для тролейбусів. Поки що це всі успіхи українського автопрому в європейському напрямку.

Минулого року Україна вела переговори з Volkswagen про збірку на нашій території однієї з моделей Skoda. Volkswagen дійсно нещодавно відкрив збірку нової моделі Karoq в Росії. Ще раніше китайська Zotye оголосила про відкриття збірки своїх авто в Білорусії. BMW оголосила про будівництво заводу в Калінінградській області Росії, а Mercedes-Benz приступив до будівництва власного заводу в Підмосков’ї. І це лише заголовки новин за останні 2 місяці.

Як стверджують експерти, вартість будівництва нового автозаводу від $350 млн. до $1 млрд. Інвестор повинен мати, як мінімум ринок збуту і вигоду від виробництва авто в цій країні перед імпортом, а також гарантії окупності своїх інвестицій, а ще краще – привабливі умови, які дозволять йому зупинити свій вибір саме на цій території. Наразі, ринок збуту в Україні був знищений девальвацією, а потім і непродуманою політикою держави в галузі автомобільного ринку.

За даними AUTO-Consulting, обсяг продажів нових автомобілів за 2017 рік склав лише 80271 автомобіль, ще 73 тис. шт. купили уживаних іномарок, а майже 425 тис. шт. в країну завезли так званих «Єврономерів». Ось так, з легальних 623 тис. нових авто, Україна перетворилася на «Клондайк» для нелегальних «єврономерів».

Поки ми тут вирішували: потрібні нам інвестори чи ні – автомобільні концерни вже побудували заводи в Польщі, Словаччині, Чехії, Румунії, Словенії, Сербії, Туреччини, Болгарії, Білорусії та вже 24 заводи в Росії.  Доконаний факт – інвестору повинно бути вигідно, щоб він вирішив побудувати завод, інакше йому ліпше буде імпортувати готову продукцію. Оподаткування імпорту авто зараз в Україні вигідніше, ніж податкове навантаження при виробництві. Виробник в Україні не має будь-яких переваг, за винятком того, що не платить мито в розмірі 6%.

Для порівняння, в Росії ця преференція досягає 25%, плюс ще до 10% різниці витрат на утилізаційному зборі та цільові дотації від держави. У Словаччині крім 10% виробник також отримує інвестиційні стимули, які можуть становити до 70% вартості землі, будівель, устаткування та інших активів. Тут за новостворене робоче місце в промисловості сума державної допомоги становить 30 – 33 тис. євро.  Давайте згадаємо, як часто змінюються податки у сфері автомобільного ринку в Україні? За даними AUTO-Consulting, в середньому – раз на рік. Поки чиновники не зрозуміють, що повинні бути чіткі і зрозумілі «правила» гри і привабливі умови для інвесторів, ніхто в Україну з мільйонами не прийде.

Незважаючи на невеликі успіхи і багато невирішених проблем у цьому секторі, динаміка його розвитку буде визначатися політикою самої держави і темпами залучення додаткових інвестицій. Чи перетвориться Україна на сучасного автовиробника із кладовища старих авто з усього світу залежить від розстановки державних пріоритетів. Колись Піднебесній також доводилось приймати складні рішення і, за наявними сьогодні результатами, вони приймались на користь громадян країни, економіки і держави.

Китайські виробники активно шукають майданчики для виробництва своїх авто ближче до споживача. Але інвестувати в будівництво власного заводу в Україні поки не готові. Швидше за все вони спробують домовиться про спільне виробництво на вже існуючих потужностях. Україна ще має шанс залучити світових лідерів автопрому,  але зробити це може тільки влада. І робити це потрібно дуже швидко з конкретними цифрами та бізнес-планами.

Що можна встигнути за 50 років

Авторинок Китаю – найбільший у світі, незважаючи на те, що його історія налічує трохи більше півстоліття. З початку 90-х років він розвивається дуже швидкими темпами. З листопада 2009 р. КНР є найбільшим автомобільним ринком у світі. Найвідоміші автомобілебудівні компанії КНР First Automotive Works (FAW), SAIC Motor (найбільший автовиробник), Beijing Automobile Works (BAW), Beijing Automotive Group Co. (BAIC, держпідприємство) і Chery Automobile.

Масштаб, логіку і алгоритми розвитку автопромисловості КНР можна проілюструвати прикладом Chery Automobile. Розвиток неможливий в ізоляції, керівництво Chery відмінно розуміє це і приділяє особливу увагу партнерським проектам. Поліпшенню якості робочих процесів сприяє співпраця з американськими компаніями Quantum і Chrysler, а також з італійською компанією Fiat.

Технологічні рішення удосконалюються завдяки партнерству з відомими конструкторськими фірмами: британської Lotus Engineering, яка прославилася виробництвом спортивних і гоночних машин, японської Mitsubishi Automotive Engineering. Прорив у дизайні і комфортності багатьох моделей став результатом спільної роботи з дизайнерськими бюро Bertone і Pininfarina з Італії. Ці компанії працювали з еталонними для автомобільного ринку брендами: Ferrari, Lamborghini, Maserati і багатьма іншими.

Chery була заснована в 1997 р. в провінції Аньхой. Акціонерами компанії стали декілька державних компаній і холдингів провінції, а також дрібні інвестори. Було придбано обладнання європейського заводу Ford за $25 млн. Виробництво автомобілів почалося в 1999 р. після придбання ліцензії на шасі Toledo компанії Seat. Довгий час компанія не могла отримати ліцензію на продаж автомобілів на всій території Китаю, тож поставляла таксі для місцевої адміністрації. У 2001 р. під час здійсненого урядом КНР директивного перерозподілу активів державних компаній власником 20% акцій Chery Automobile стала шанхайська компанія SAIC. Chery отримала можливість використовувати ліцензію SAIC для продажу своїх автомобілів на всій території Китаю. Згодом Chery почала поставляти свої автомобілі до Сирії і стала першим китайським автоекспортером.

До складу Chery Automobile нині входять 6 автомобільних заводів і 11 складальних виробництв по всьому світу. Компанія також створила лабораторію для проведення власних НДДКР і тестування спільно з американською компанією MTS Systems – світовим лідером у тестуванні автомобілів. Дослідження MTS Systems використовуються такими компаніями як Mercedes-Benz, General Motors, Ford, Volkswagen, Boeing і Airbus. Проект передбачає не тільки пошук і застосування кращих інженерно-виробничих розробок і програм тестування автомобільних компонентів, але також і навчання персоналу. Все це дозволяє Chery утримувати лідируючі позиції в Китаї з експорту автомобілів.

Як відомо, китайський уряд активно закликає до розробки екологічно чистих і економічних автомобілів, ставлячи перед національними автовиробниками стратегічне завдання виходу на передові позиції в світовому автопромі. Сьогодні китайський автопром вже освоїв випуск автомобілів, що відповідають стандарту Євро-5. З 2017 року значно розширюється випуск комерційних автомобілів на скрапленому природному газі.

У 2012 р. в КНР почалася реалізація урядової програми переходу до випуску автомобілів на альтернативному паливі або «нових джерелах енергії» (NEV), що включають як електромобілі (BEV), так і гібридні автомобілі (HEV і PHEV). Після застою з випуском NEV у 2012-2013 рр. були зроблені додаткові заходи стимулювання у вигляді пільг на придбання електромобілів, що призвело до бурхливого зростання саме цього сегмента авторинку, починаючи з 2014 року.

Крім того, з середини 2010-х почалося активне зростання сегмента електробусів, переважно міських. Так, вже в 2016 р. обсяг виробництва електробусів всіх класів сягнув 90,5 тис. або 18,4% від усіх вироблених автобусів (491,7 тис.). Ринок легкових електромобілів і гібридів у 2016 р. перевищив 0,5 млн., а у 2017 р. склав уже 777 тис. одиниць. (Зростання на 53,3% до 2016 року). Ринок NEV склав 2,7% від всього ринку, що на 0,9% вище показника 2016 р.

Для подальшого розвитку ринку NEV урядом КНР, починаючи з 2019 р. введені обов’язкові квоти на продаж електромобілів усіма вітчизняними та іноземними автовиробниками, які мають щорічно підвищуватися з 8,5% у 2019 до 12,5% у 2021 р. При цьому пільги на придбання BEV і PHEV збережені до 2020 р., але лише для продукції китайського виробництва. Це змусило іноземних автовиробників прискорено створювати СП з місцевими виробниками для випуску необхідної кількості електромобілів. До 2020 р. парк електромобілів в КНР повинен скласти не менше 1 млн.

Китай вітає проекти двостороннього співробітництва

Китай може слугувати взірцем за швидкістю реакцій на події, що відбуваються на світовому авторинку. Не так давно Арнольду Шварценегеру презентували електричний Mercedes-Benz G-класу (Гелік), що розбурхало світову спільноту автовиробників. Пояснюється така реакція тим, що ніша брутальних позашляховиків на електротязі фактично вільна. На це, звичайно, не могли не звернути увагу китайські компанії.

І от вже в Пекіні під час випробувань був помічений незвичайний компактний китайський електромобіль за мотивами G-класу. Наскільки  відомо, автомобіль носить назву Qifeng K7 і хоча нагадує Гелік, але менше його за розмірами. Та й потужність у машини  не «мерседесівська»: на вибір пропонуються версії з електромоторами на 5,3 і 6,7 л. с. Максимальна швидкість у більш потужної версії складає 50 км/ч, а запас руху – 170 км. Дуже привабливою є ціна китайського позашляховика – 25 тис. юанів (еквівалент 3600 дол. США). Екологічність, розміри, потужність і ціна разом складаються у великий попит.

Можливо і Україні слід звернути увагу на створення свого електоромобіля і не обов’язково представницького класу. Такий собі народний «Котигорошок» був би не зайвим на внутрішньому ринку. З 2 березня 2018 р. у Києві проходила Третя міжнародна виставка електротранспорту і гібридів «Plug-in Ukraine». Цього року виставка презентувала електробус, електромобілі та гібриди, персональний електричний транспорт. Окрему частину виставки було присвячено зарядній інфраструктурі, цю категорію представили світові бренди та українські виробники. Новий напрям виставки EV-Service ознайомив відвідувачів із сервісом гібридних і електричних автомобілів. У виставці взяли участь понад 40 компаній. Але в Україні досі не надто розвинена інфраструктура для електрокарів. Спеціальних заправок поки надзвичайно мало навіть у великих містах і годі й казати про обласні та районні центри.

Український автопром та екотранспорт цікавить наших китайських партнерів – і чим це не перспективний напрям і тема дотику для співпраці.

 “Тянься Лінк”