Асоціація
Українсько-Китайського
співробітництва
  • ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

    Китайський склад

    2011-11-14

    Джерело: www.chinapro.ru
    Автор: Ілля Федотов

    Співпраця Китаю з Росією та іншими країнами СНД і Балтії в галузі залізничного транспорту вийшло в нинішньому році на принципово новий рівень. Від розмов про можливість застосування на пострадянському просторі локомотивів і вантажних вагонів з КНР сторони перейшли до справи – обговоренню та реалізації конкретних угод. Правда, китайським компаніям доведеться пробити потужний бар’єр з боку Росії – державний протекціонізм інтересів вітчизняних виробників

    Якість кульгає

    Перші дискусії на тему імпорту вагонів з Китаю в Росію почалися ще в 2007 р з подачі Володимира Якуніна, президента ВАТ “Російські залізниці”. У той час ситуація з рухомим складом складалася не дуже вдало для наших залізничників: вітчизняні вагонобудівники, користуючись підвищеним попитом на свою продукцію, завищували ціни. Вартість самого ходового товару – піввагона – досягала $ 100 000, що було в два рази більше, ніж роком раніше, і на стільки ж дорожче аналога з Піднебесної.

    Однак чотири роки тому розмови про імпорт китайських вагонів, хоча і велися досить жваво, так і залишилися розмовами. А в кризовий період 2008-2009 років прем’єр-міністр країни Володимир Путін і зовсім оголосив про те, що з метою підтримки російської промисловості уряд РФ заборонив Міністерству транспорту і РЖД закуповувати в КНР яку-небудь техніку. Хоча до цього часу переговори про постачання до Росії піввагонів і критих вагонів Ціцікарской вагонобудівній компанії були в завершальній стадії.

    Справедливості заради варто помітити, що на той момент у ряді країн, що використовують колію шириною 1520 мм (усі держави колишнього Радянського Союзу, Фінляндія і Монголія) китайська техніка вже експлуатувалася (китайські виробники з легкістю адаптують свою техніку під будь стандарти). Так, Туркменістан, починаючи з 2005 р, придбав у Китаю близько сотні локомотивів і пасажирських вагонів. Казахстан в ті ж роки купив три пасажирських складу і три електровози. Але ці поставки погоди не зробили: той же Туркменістан не має в СНД особливого впливу у сфері залізничного бізнесу, китайська техніка працює обмежено, всередині країни. Казахська сторона купила в КНР вагони та локомотиви, щоб оцінити їх корисність і перспективність. Так що про масштабної експансії китайської техніки тоді не йшлося.

    Однак до 2011 р ситуація серйозно змінилася, що пов’язано як з реформою залізничного транспорту в Росії, так і з загальним пожвавленням економік держав колишнього СРСР, пов’язаних єдиною мережею сталевих магістралей. Реформа передбачала створення у сфері вантажних перевезень безлічі приватних компаній, що в підсумку і сталося. Однак при цьому колись монолітна система управління рухом поїздів позбулася координуючого центру, в результаті чого виник логістичний хаос. “Броунівський рух” вагонів, при якому будь приватна компанія спрямовує свій рухомий склад туди, куди забажає, а не туди, куди його логічно відправити з погляду мінімізації порожнього пробігу, призвело до потреби більшого числа одиниць техніки, ніж раніше для перевезення вантажів. У результаті почав відчуватися її дефіцит. Та й сам обсяг вантажів дещо виріс, в цілому досягнувши докризових показників. До цього варто додати, що значна частина використовуваних на просторі СНД і Балтії вантажних вагонів витратила свій технічний ресурс або ж знаходиться в “передпенсійному” віці, що ще більше загострює проблему дефіциту. За даними Ради залізничного транспорту країн СНД і Балтії, сумарний вагонний парк пострадянських держав оцінюється приблизно в 1500000 одиниць, з яких близько половини відпрацювало вже більше 20 років. Нормативний термін служби вагона становить 24 роки, таким чином, для повноцінного оновлення вагонного парку потрібно щорічно виробляти понад 140 000 одиниць техніки.

    Здавалося б, відмінний шанс для місцевої промисловості. Однак існуючі потужності заводів Росії, України, Білорусії і Казахстану не в змозі покрити брак рухомого складу, так як для цього у них немає достатнього обсягу лиття: надресорних балок і бічних рам, які складають основу будь-якого вагона (так званий вагонокомплект). За даними РЗ, щоб задовольнити існуючий попит, вагонобудівним заводам тільки на 2011 р потрібно 30000 вагонокомплектів – це складає близько половини потреб, а частина лиття завозиться з європейських країн, але й там пропозиція обмежена.

    На думку аналітиків, дефіцит вагонокомплектів викликаний фактичною відсутністю лиття у вільному продажу. Всі сталеливарні заводи здійснюють його відвантаження своїм основним споживачам, з якими найчастіше об’єднані в холдинги. “На початок 2011 р ціни на велике вагонне лиття перевищили 100000 рублів за раму бічну і балка надресорна, що відповідає рівню літа 2008 р, коли ціни на нові вагони досягли своїх історичних максимумів”, – пояснює генеральний директор ІА INFOLine Іван Федяк.

    За даними нового дослідження INFOLine “Ринок вагонного литва країн” простору 1520 ». Підсумки 2009-2010 рр., Прогноз до 2012 г. “, в III кварталі минулого року підприємства Центральної дирекції з ремонту вагонів ВАТ” РЖД “отримали від підприємств” Промтракто-Промлит “і” Бежецкий СЗ “тільки 741 нову бічну раму з 3000 запланованих і жодної з 1500 запланованих надресорних балок. При цьому вагоноремонтні підприємства України та інших країн “простору 1520» змушені були повністю переорієнтуватися на використання литва, уже був в експлуатації.

    Другий аспект даної проблеми полягає в тому, що, прагнучи приборкати попит і максимально на ньому заробити, заводи країн СНД нехтують дотриманням технологій і випускають браковану продукцію. У 2011 р ситуація набула катастрофічного характеру. За даними Центру технічного аудиту ВАТ “РЖД”, у першому півріччі нинішнього року сталося 20 зламів бічних рам вагонних візків, які спричинили за собою два краху, аварію і 15 сходів рухомого складу (в той час як за весь 2010 р зареєстрований тільки 21 злам ). Причому основна маса проблем припадає саме на нове лиття, 75% всіх зламаних рам не пробився в експлуатації і трьох років.

    Китай допоможе нам вагонами …
    Все сказане важливо для усвідомлення положення ще 2007 г., коли плани російських залізничних компаній використовувати китайську техніку було, скоріше, на рівні перспективних ідей і намірів, сильно відрізняючись від сьогоднішньої ситуації. По всій видимості, зараз для виробників з Піднебесної настав “момент істини”, склалися воєдино всі необхідні для цього фактори.

    І процес пішов. Нинішній рік можна, мабуть, назвати проривним для співробітництва між Китаєм і колишніми радянськими республіками в справі розвитку залізничного машинобудування. Навесні було оголошено про те, що ВАТ “Торговий дім РЖД” підписало контракт з ТОВ “Ружоуская компанія Тіанруй”, що займається виробництвом запчастин для локомотивів і вагонів, про поставку в Росію 30000 вагонокомплектів для випуску нового і ремонту існуючого рухомого складу.

    Сам по собі цей контракт виглядає як звичайна зовнішньоторговельна операція, проте для консервативної залізничної галузі він є революційним. Справа в тому, що технології виробництва вантажних вагонів і комплектуючих в Китаї хоч і впроваджувалися за радянськими зразками, все ж досить сильно відрізняються від російських. Так що допуск зарубіжних деталей на вітчизняний ринок – сміливе рішення для нашої країни. І його реалізація означає, по суті, що в політичному плані доступ китайському вагонному литтю в Росію відкритий. Що стосується якості продукції, що поставляється, то про нього можна буде судити лише через кілька років експлуатації вагонів, вироблених на її основі. Втім, в успіху чи доводиться сумніватися. Всі велике вагонне лиття, що поставляється в рамках укладеного контракту, піддається найсуворішому контролю якості як на самому підприємстві, так і з боку ВАТ “РЖД”, заявили представники обох компаній. Ця система заходів, зокрема, передбачає необхідні процедури щодо здійснення моніторингу всіх стадій виробничого процесу, проведення систематичних випробувань продукції, приймання кожної відлитої деталі та інші заходи.

    АТ “Казахстан Темір Жоли” (“Казахстанські залізниці”, КТЖ) пішло ще далі. Влітку нинішнього року воно підписало контракт з China CNR Corporation (CNR) на поставку 2 000 піввагонів, які будуть використовуватися для перевезень насипних вантажів. При цьому обговорюється можливість постачання додатково ще 8000 одиниць техніки.

    … І локомотивами

    Особливий успіх обіцяє китайським виробникам локомотивний ринок. Треба пояснити, що продати локомотив – тепловоз або електровоз – набагато прибутковіше, але в той же час і складніше, ніж вагон. Локомотив являє собою, в силу зрозумілих причин, виріб з високою доданою вартістю, до того ж часто унікальне і не має аналогів. При цьому він повинен задовольняти країну-замовника по дуже багатьом параметрам, скажімо, бути сумісним з існуючими системами електропостачання, зв’язку, пристроями залізничної мережі, підходити під прийняту схему управління рухом поїздів і т. Д. Продаж локомотива означає не тільки безумовний технологічний і репутаційний успіх , але і довгостроковий економічний ефект. Купувати одну машину не має ніякого сенсу, тому тяговий рухомий склад продається, як правило, в кількості мінімум декількох одиниць. Крім того, виробник заробляє на післяпродажному сервісному обслуговуванні та реалізації запасних частин.
    “Білоруські залізниці” розраховують в 2012 році получіть12 китайських електровозів, які, як пояснив керівник компанії Анатолій Сивак, потрібні для обслуговування зростаючих транзитних потоків, що йдуть через країну. Нинішні електровози, ще радянського виробництва, по потужності значно поступаються “китайцям”. Новинка набувається на кредитні кошти, отримані від китайського Exim Bank, що, можливо, зіграло вирішальну роль у тому, що білоруси вибрали постачальників саме з КНР.

    Справа дійшла і до України, яка є другою країною після Росії за обсягом вантажних перевезень залізничним транспортом на території колишнього СРСР. Наприкінці вересня генеральний директор національного перевізника “Укрзалізниця” Володимир Козак заявив про те, що в найближчому майбутньому проведе переговори з потенційними партнерами з Піднебесної. “Ми зараз серйозно обговорюємо можливості співпраці з потужними світовими виробниками продукції транспортного машинобудування. З великою зацікавленістю отримаємо і проаналізуємо пропозиції китайських машинобудівників “, – заявив він. Вихід на український ринок буде означати для компаній з КНР взяття потужної “фортеці”, що має стратегічне значення в битві за домінування в галузі.

    Не все так просто

    У експансії китайських виробників вантажних вагонів і локомотивів, що вийшла в 2011 р на небувалий рівень, є серйозне і поки не подолану перешкоду, і ще питання – здоланна воно в принципі. Найкрупніший на пострадянському просторі ринок – Росія – так і залишається недоторканим. Цей бастіон стоятиме довго, що не тільки вплине на китайсько-російські відносини в транспортній сфері, але може надати і певний вплив на співпрацю виробників з КНР з їхніми нинішніми та потенційними клієнтами в інших країнах.

    Наша країна, наприклад, відмовилася сертифікувати ті піввагони, які, як уже було сказано, купує Казахстан. Слід зазначити, що Казахстан і Росія володіють залізничною мережею, практично ідентичною в плані техніки і технологій, тому рухомий склад, сертифікований для однієї держави, повинен, за логікою речей, підходити і для іншого. Однак, як заявили в КТЖ, китайські вагони будуть працювати тільки на території цієї центрально-азіатської республіки без можливості виходу в сусідню країну. Причина полягає в тому, що Росія з політичних міркувань, виходячи з підтримки вітчизняних виробників, не поспішає відкривати свій транспортний ринок китайцям.

    Найкраще цю тезу можна продемонструвати на прикладі почасти детективної історії з придбанням АТ “Естонські залізниці” (ЕЖД) 16 тепловозів китайського виробництва. Влітку нинішнього року компанія провела тендер на покупку маневрових локомотивів, в якому взяли участь два виробника – російський “Трансмашхолдинг” і китайський консорціум CCOEC / BRE. Представники Піднебесної запропонували меншу ціну і виграли змагання. Однак після підведення підсумків тендеру в естонській компанії вибухнула дискусія на тему, чи не буде інвестиція (а ціна питання становить 30 млн євро) занадто ризикованою. Як запевняє один з членів ради директорів ЕЖД Олег Осиновський, Росія нізащо не пустить китайські локомотиви на свою залізничну мережу, а це суттєво знизить діапазон їх застосування. З цієї причини рада директорів ЕЖД не затвердив підсумки тендеру. Правда, міністерство транспорту країни незабаром після цього перетасувати склад ради, і оновлений колегіальний орган угоду все-таки схвалив (кадрові зміни, власне, для цього і проводилися). Однак, незважаючи на те, що контракт підписаний і навіть почав виконуватися, дискусії йдуть до цих пір, і, як запевняють знайомі із ситуацією джерела, є ймовірність, хоча й невелика, що угода може бути скасована. І все через позицію “великого брата”, який поки не бажає бачити на своїх дорогах китайські вагони та локомотиви.

    Треба поспішати

    У галузі залізничного лиття, де аналогічний політичний заборона була знята, оскільки інтереси китайських виробників і російських вагонобудівників, які страждають від дефіциту комплектуючих, збіглися, також назріває несприятлива для зовнішніх постачальників ситуація: дефіцит балок і рам незабаром може бути припинений. Вітчизняні підприємства поступово нарощують виробництво, тому, як прогнозують фахівці агентства INFOLine, вже в 2012 р, у разі реалізації всіх проектів з будівництва та модернізації ливарних виробництв, брак вагонокомплектів також ліквідується. Старший віце-президент ВАТ “РЖД” Валентин Гапанович прогнозує, що це станеться вже в поточному році. Так чи інакше, благополучний вихід з критичної ситуації з комплектуючими – питання найближчого майбутнього, і після вирішення цієї проблеми російський ринок лиття (не кажучи вже про готової продукції) знову буде закритий для китайців.

    Втім, найбільш далекоглядні компанії роблять кроки, які дозволять обійти цей бар’єр. Так, нинішнім літом корпорація “Російські машини” (РМ) і китайська North Industries Corporation (Norinco) підписали меморандум про співпрацю у сфері виробництва вагонів і ряді інших машинобудівних галузей. Як заявили представники “Російських машин”, після сертифікації китайської продукції в Росії на підприємства РМ надійдуть китайські комплектуючі для виробництва вагонів, що дозволить заповнити дефіцит крупного вагонного литва, який в даний час не дозволяє вести планомірну роботу з випуску залізничної техніки. Крім того, сторони обговорюють можливість створення спільного виробництва вантажних вагонів на базі одного із заводів, що входить до корпорації “Російські машини”. Якщо позначені наміри втіляться в життя, то це буде нова, більш висока ступінь інтеграції галузей залізничного машинобудування двох країн. Не виключено, що, об’єднавши свої сильні сторони – російський інженерний потенціал і китайську виробничу базу, Китай і Росія разом відправляться завойовувати ринки третіх країн. Принаймні, така перспектива “Російськими машинами” і Norinco вже обговорюється. І ось це може стати вже справжнім проривом.

    Напишіть відгук

    Your email address will not be published. Required fields are marked *