Асоціація
Українсько-Китайського
співробітництва
  • ОГЛЯДАЧ / АНАЛІТИКА

    Чим зумовлений розвиток річково-морського судноплавства в Україні

    2018-11-13

    В передостанній тиждень жовтня у Міністерстві інфраструктури України почали підготовку днопоглиблювальних робіт на українській частині дельти річки Дунай, яка необхідна для того, щоб розпочати рух вантажних суден до українських річкових портів і покращити роботу портів міст Рені та Ізмаїл.

    Дельта Дунаю є прикордонною ділянкою, тому до початку днопоглиблювальних робіт необхідно отримати дозвіл румунських екологічних органів. Заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк зауважив, що ресурси, потенціал портів Рені та Ізмаїл величезні і наша країна має використовувати їх на повну потужність. Днопоглиблення каналу дасть можливість розвитку портів, залучення нових вантажів та створить всі необхідні умови для підвищення конкурентоспроможності українських портів.

    Пекін разом з іншими учасниками китайської ініціативи продовжує реалізацію «Одного поясу, одного шляху». Розбудова інфраструктурних об’єктів вздовж Шовкового шляху стає спільною справою країн-партнерів китайської ініціативи. КНР активно пропонує свою участь у реконструкції і побудові сучасних портів, залізниць і автошляхів в країнах, що розвиваються. Водночас, з огляду на стратегічне значення цих шляхів для світової торгівлі, Китай також виявляє свою зацікавленість до аналогічних проектів і в розвинутих країнах.

    Як відомо, з 2016 р. Китай веде переговори щодо договору про вільну торгівлю з Ізраїлем, що також спрямовано на розвиток «Одного поясу, одного шляху». У цьому контексті китайська Shanghai International Port Group вже придбала концесію на експлуатацію портів Хайфа та Ашдод. А цьогоріч у липні Комітет з іноземних інвестицій США (CFIUS) схвалив операцію, в рамках якої найбільша судноплавна компанія Китаю Cosco Shipping Holdings Co має намір купити конкуруючу Orient Overseas (International) Ltd. за $6,3 млрд.

    Як повідомив The Wall Street Journal, китайська компанія погодилася на вимогу CFIUS виставити на продаж великий контейнерний термінал, розташований у Лонг-Біч (штат Каліфорнія). Угода між Cosco Shipping і Orient Overseas вже отримала схвалення з боку регулювальних органів КНР і США. Після завершення покупки китайський конгломерат стане третьою за розміром в світі компанією, що займається морськими контейнерними перевезеннями.

    Китай зацікавлений у співпраці з ЄС

    Агентство Bloomberg повідомляє, що за останні десятиліття китайські державні і приватні компанії інвестували у Європу понад $318 млрд. Ця сума набагато більша, ніж та, яку вклали США за той же період. Китай активно інвестує у європейський фондовий ринок, розробку нових родовищ, автопромисловість, вітряні електростанції, засоби захисту рослин і футбольні клуби. Так, як мінімум в дев’яти країнах Піднебесна вклалася у чотири аеропорти та шість великих морських портів. На думку Дерека Сіссорса з Американського інституту підприємництва, до Європи буде спрямована левова частка китайських інвестицій.

    Рік тому у столиці Польщі відбулося друге засідання міністрів транспорту та комерційний форум Китаю і країн Центральної та Східної Європи («16+1») «Мультимодальні перевезення – гарантія ефективних перевезень для економіки». Учасники засідання закликали використовувати можливості й заохочувати співпрацю країн Центральної та Східної Європи з Китаєм в галузі транспортних перевезень і логістики.

    Заступник міністра транспорту Китаю Хе Цзяньчжун зазначив, що китайська сторона має намір разом з представниками кожної з країн ЦСЄ спільними зусиллями сприяти взаєморозумінню щодо євразійської транспортної інтеграції і прискорювати реалізацію транспортного взаємозв’язку. Прем’єр-міністр Польщі Беата Шидло заявила, що механізм співпраці Китаю та країн ЦСЄ у форматі «16+1» не тільки може сприяти розвитку відносин між країнами, але й стати платформою для міждержавного співробітництва, а це – небачені раніше можливості.

    І скористатися цими можливостями намагається все більша кількість країн. У червні 2018 р. хорватський міністр морських справ Томіслав Міхотіч повідомив, що морський порт Задар підпише контракт про співвласництво з китайськими партнерами. Цей порт стане логістичною точкою, звідки Китай зможе розширювати свої торговельні зв’язки з Європою. Для поставки товарів до ЄС представники КНР виокремили також зацікавленість щодо порту Рієки.

    Президент Латвії Раймондс Вейоніс, у вересні ц.р., закликав Китай обрати Ригу пунктом прямого виходу до Балтійського моря. У Латвії вважають, що мають всі передумови, аби стати головним центром логістики для китайських вантажів в балтійському регіоні. Латвія також зацікавлена у залученні нових китайських інвестицій та високо цінує двосторонній діалог з Китаєм і загальний діалог ЄС і Китаю в рамках стратегічного партнерства.

    Використовувати український потенціал на морі

    За даними нового рейтингу Світового банку-Logistics Performance Index (LPI) 2018, Україна у 2018 році піднялася на 14 позицій і займає 66 місце з 160 країн за логістичною ефективністю.

    Рейтинг включає п’ять напрямів, за якими проведені дослідження. У розділі «митні процедури» Україна набрала 2,49 бала, у інфраструктурі – 2,22 бала, з міжнародного транспортування вантажів – 2,83 бала, з логістичної компетентності – 2,84 бала, з відстеження вантажів – 3,11 бала, за своєчасністю доставки – 3,42 бала. Чим вищий бал, тим потужніші позиції в країни в даній категорії.

    22 серпня 2018 р. Урядом прийнято рішення про початок здійснення Державною службою морського та річкового транспорту України (Морською адміністрацією) повноважень та функцій, покладених на неї відповідно до постанови Кабінету Міністрів України.

    Основними завданнями Морської адміністрації є реалізація державної політики у сферах морського та річкового транспорту, торговельного мореплавства, судноплавства на внутрішніх водних шляхах, забезпечення навігаційно-гідрографічного мореплавства, а також забезпечення та здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою на морському та річковому транспорті.

    За даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), за п’ять місяців 2018 р. морські порти перевалили 54,3 млн. т вантажів, що на 2,1% менше в порівнянні з аналогічним періодом 2017 року, тоді як минулого року вантажообіг у морських портах зріс на 0,9% – до 132,9 млн. т. У семи портів була негативна динаміка вантажообігу, у шести – позитивна.

    Фахівці підкреслюють, що зростання відбулося за рахунок великих портів – Чорноморськ, Південний, Миколаїв. При цьому у 2016 р. спостерігалося падіння на 8,9% – до 132 млн. т, тоді як в 2015-му фіксувався приріст на 1,4% – до 144,8 млн. т. Цікаво, що вантажообіг морпортів за підсумками 2014 р., коли почалися військові дії на Донбасі, а ВВП країни впав на 6,8%, зріс на 4,2% – до 142,9 млн. т. За підсумками 2018 р. АМПУ планує, що обробка вантажів українськими морськими портами складе 136 млн. т.

    Основною проблемою державних портів є нестача інвестицій, вважають експерти. З 1 січня 2018 р. від 75% до 50% була знижена норма відрахування чистого прибутку портів до держбюджету. Внаслідок цього заходу порти зможуть більше коштів спрямовувати на розвиток і оновлення інфраструктури. В АМПУ запланували у поточному році виділити на капітальні інвестиції 4,3 млрд. гривень, що істотно більше, ніж раніше. У 2017 р. цей показник становив 1,8 млрд. грн., а в 2016 р. – 650 млн. грн. Проте, з урахуванням реальних потреб галузі цього все ще замало.

    Велике значення для підвищення вантажообігу мають роботи з днопоглиблення. Від нього залежить максимальна вага судна, яке може прийняти порт: чим менше глибина, тим менше тоннаж судна і вигода для вантажовідправника і порту. Останніми роками АМПУ приділяє значну увагу цьому питанню і, як повідомлялося, китайські компанії приймають у днопоглибленні активну участь.

    Ще однією з проблем експерти вважають недостатню розвиненість наземної інфраструктури: залізничні та автомобільні під’їзди у багатьох портах не справляються з вантажопотоком. Ця інфраструктурна проблема не може бути вирішена швидко як через свою дорожнечу, так і через недостатню зкоординованість зусиль багатьох відомств: Мінінфраструктури, «Укравтодору», «Укрзалізниці», АМПУ.

    Є сподівання, що частина організаційних проблем вирішиться в результаті створення Держслужби морського та річкового транспорту. В майбутньому очікується масштабна передача портових потужностей в концесію і оренду, а також, можливо, приватизація портів, насамперед збиткових. Але на 2018 рік у переліку великих об’єктів, що приватизуються, портів немає, а Мінінфраструктури нібито відмовилося від приватизації на користь концесії.

    Експерти підказують, що частково проблему нестачі фінансування галузі може вирішити реалізація ст. 27 закону «Про морські порти України», в якій згадується механізм компенсації приватних інвестицій в стратегічну інфраструктуру. Однак для цього необхідно розробити принципи роботи цього механізму.

    Українські порти є найважливішим елементом логістичної інфраструктури країни. У світовому рейтингу якості портів World Economic Forum Україна з 2014 по 2017 р. дещо поліпшила свої позиції, піднявшись з 107-ї на 93-ю позицію (серед 137 країн). Транзитні можливості України обмежені через російську агресію на сході, втрату Криму і розрив зв’язків з Росією. Постраждав і сегмент морських портів, адже він тісно пов’язаний з обсягом зовнішньої торгівлі, транзиту, рівнем розвитку економіки загалом.

    Коли обсяг річкових вантажоперевезень складатиме 65 млн. т

    Знавці стверджують, що у країнах з розвиненою економікою річкові перевезення більш конкурентні по відношенню до залізничних і автомобільних. В США і країнах Євросоюзу давно затверджена відповідна стратегія, і відповідно робиться все, щоб вантажі перевозилися річковим транспортом. Як наслідок, розвивається річковий транспорт та суднобудування і економіка працює ефективно.

    На відміну від інших країн, в Україні річковий транспорт обтяжений великою кількістю податків і зборів, тому він не розвивається. У свою чергу, це не сприяє розвитку національного суднобудування, оскільки воно не затребуване, а судноплавство по річках наразі економічно невигідно. Лише 1,5% усіх вантажів транспортується річками. Для порівняння: в Німеччині – понад 12%, в Болгарії – більш 16%, Румунії – до 20%.

    За даними АМПУ, з січня по травень 2018 р. по Дніпру здійснено 3301 суднопроходів, що на 287, або 8,7% більше, ніж роком раніше. Всього по Дніпру перевезено 316,8 тис. т. металопродукції (+ 6,2%), 683,6 тис. т. зернових (-7%), 17,3 тис. т. нафтопродуктів (+ 5,2%) і 902 тис. т. будівельних матеріалів (+ 24,3%) та інших вантажів. Слід пригадати, що у 1991 р. обсяг річкових вантажоперевезень в Україні складав 65 млн. т.

    Великі судноплавні річки (Дунай, Дніпро і Південний Буг) протікають в Україні через великі населені пункти і мають вихід до Чорного моря. Водночас Дунай і Дніпро входять до п’ятірки найбільших річок Європи. Отже, для річкових перевезень в Україні є всі необхідні умови. З огляду на успіх інших країн Європи, Україні є сенс розвивати річкове судноплавство.

    В дослідженні Європейського інвестиційного банку (ЄІБ), вантажний потенціал р. Дніпро оцінюється в 30 млн. т. (29 млн. т – експорт і 1 млн. т – імпорт). Це вантажі вантажовідправників, які знаходяться поблизу Дніпра і для яких вартість річкової доставки конкурентна з іншими видами транспорту.

    Наразі сьогодні річкова інфраструктура багато в чому зруйнована, а критично необхідних інвестицій немає. Та стара інфраструктура, яка існує, не може забезпечити потрібний обсяг вантажів, безпеку, ефективне завантаження і розвантаження судів.

    Експерти наголошують, що необхідні закон про річковий транспорт і комплексна державна програма з розвитку річкових перевезень, що включає, зокрема, такі питання, як стимулювання будівництва флоту, підвищення привабливості річкових перевезень в очах вантажовідправників, розвиток інфраструктури. Окрім перевезень річками аграрної продукції, у потенційному переліку фахівці виділяють аграрну хімію, будівельні матеріали та сировину для їх створення, нафту та продукти нафтопереробки і продукцію чорної металургії.

    Для підтримки суднохідності потрібно постійно проводити днопоглиблювальні роботи. Потрібно відзначити, що цього року АМПУ планує поліпшити логістику по Дніпру і почати дві програми днопоглиблення річок Дніпро (94 км) і Прип’ять (38 км). Ключовим драйвером зростання судноплавства по Дніпру, вважають фахівці, має стати розвиток Балто-Чорноморського транспортного коридору.

    Дунаєм вигідно транспортувати вантажі до європейських країн. Ключову роль в цьому відіграє «Українське Дунайське пароплавство», яке здійснює 20% всіх річкових транзитів по Дунаю, возить вантажі до низки європейських країн (Німеччини, Сербії, Румунії, Угорщини, Австрії). Україна може стати частиною проекту ЄС зі створення транспортного коридору Е-40 «Балтика – Чорне море», який повинен з’єднати Польщу, Білорусь і Україну по Віслі, Західному Бугу, Прип’яті та Дніпру.

    Наша країна має докласти багато зусиль, щоби стати незамінною частиною європейських транспортних проектів, як і стати важливою частиною інфраструктурної складової китайської ініціативи «Один пояс, один шлях». Саме намагання стати частиною чогось більшого є гарантією зростання і розвитку.

    Обопільне запрошення до співпраці

    Китайські компанії вже зараз активно беруть участь і стають переможцями відкритих конкурсів з реалізації великих інфраструктурних проектів АМПУ. Зокрема, China Harbour Engineering Company Ltd виконала роботи з днопоглиблення в порту «Южний», а з серпня 2018 року почала працювати і в порту «Чорноморськ». Щодо обробки вантажів, то за цим напрямом двостороннє співробітництво не обмежується імпортом китайських товарів до України морським шляхом. Через наші порти китайський бізнес здійснює поставки української продукції і транзитних вантажів до КНР, забезпечує необхідною сировиною свої підприємства на території ЄС.

    Експерти зазначають, що чорноморські порти України мають низку переваг для китайського бізнесу — вони можуть бути інтегровані в нові маршрути Шовкового шляху для доставки вантажів з Китаю до ЄС і назад, як виключно морським шляхом, так і з використанням автомобільного і залізничного транспорту.

    У липні поточного року морські порти Одеса та Чорноморськ відвідали представники Державного комітету з розвитку і реформ КНР і найбільших китайських компаній, що займаються реалізацією масштабних інфраструктурних проектів по всьому світу. Загальний обсяг капіталізації цих компаній перевищує $600 млрд.

    До складу китайської делегації увійшли представники таких великих компаній і фінансових інститутів як Industrial and Commercial Bank of China, Exim Bank, China Gezhouba Group International Engineering Co. Ltd., China Communications Construction Company Ltd. (International), China Road and Bridge Corporation, Сhina state construction engineering corporation, China Harbour Engineering Company Ltd., China Airport Construction Group Corporation, China Railway Construction Corporation.

    Китайським інвесторам були представлені чотири концесійні проекти: поромний комплекс в порту Чорноморськ, ДП «Стивідорна компанія Ольвія», ДП «Херсонський морський торговельний порт», ДП «Южний морський торговельний порт». Також китайським інвесторам були представлені інвестиційні проекти розвитку пасажирського терміналу в Одеському порту і будівництва міжнародної автомагістралі М14, що з’єднує порти Херсона, Миколаєва та Одеси.

    В рамках візиту китайської делегації детально обговорювалися терміни проведення концесійних конкурсів по портам «Южний», «Херсон», «Ольвія», а також можливі моделі фінансування проектів. На зустрічі із заступником голови Одеської обласної державної адміністрації представники китайського бізнесу обговорили можливість інвестицій в реалізацію проекту «Одеський індустріальний парк» та СЕЗ «Рені».

    Директор Департаменту міжнародного співробітництва Державного Комітету з розвитку і реформ КНР Ван Цзяньцзюнь повідомив, що представників Китаю дуже зацікавили проекти, пов’язані з українськими портами «Южний», «Херсон» і «Рені».

    Водночас, наприкінці липня, стало відомо про намір китайської і американської компаній проінвестувати будівництво на території порту «Чорноморськ» універсального перевантажувального комплексу вартістю $250 млн.. Повідомляється, що кошти на реалізацію проекту будуть залучені з фондів двох міжнародних компаній: китайської Touchstone Capital Group Holdings Limited та американської Navigator Principal Investors LLC.

    Здійснення інноваційного технологічного сучасного проекту у форматі державно-приватного партнерства – це взаємовигідне співробітництво, яке сприятиме не тільки розвитку інфраструктури порту, а й покращенню бізнес клімату в регіоні.

    У жовтні цього року у Одеській обласній державній адміністрації відбулася зустріч з представниками китайської компанії «China Harbour Engineering Company» (CHEC). Іноземні інвестори зацікавилися реалізацією інфраструктурних проектів на території регіону, зокрема, створенням індустріального парку «Кремидівка» у Лиманському районі. Наразі вирішуються земельні питання та забезпечення підведення електро-, газо- та водопостачання до майданчика. На території можливе розміщення окремих промислових підприємств, сервісної та логістичної зон і бізнесової інфраструктури.

    Наприкінці жовтня ДП «Стивідорна компанія (СК) «Ольвія» відвідали представники китайської компанії CHEC, які цікавилися проектом концесії держстивідора. Пілотні проекти концесії держстивідора затверджені Міністерством інфраструктури ще у 2016 р. ТЕО проектів концесії розроблені консорціумом міжнародних консультантів, сформованим ЄБРР і IFC.

    ДП «СК« Ольвія» і ДП «ХМТП» є майданчиками реалізації пілотних проектів концесії в портовій галузі. Під час зустрічі сторони обговорили питання поточної діяльності підприємства, перспектив його розвитку і можливостей нарощування портових потужностей. Представники CHEC мали можливість оглянути територію і причали порту, ознайомитися з виробничими потужностями стивідорної компанії «Ольвія». Оголошення концесійних конкурсів очікується до кінця цього року.

    Як бачимо, завдяки участі китайських партнерів Україна має змогу реалізовувати свою програму розвитку річково-морських вантажоперевезень, відновлювати статус транзитної країни і органічно вбудовуватися у міжнародні транспортні шляхи. Важливо робити це послідовно і не скидати темпу.

     

    Напишіть відгук

    Your email address will not be published. Required fields are marked *